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李骏院士:驰骋在智能汽车科技创新的广阔征途中
李骏1958年3月生,吉林长春人,中国工程院院士,清华大学车辆与运载学院教授,中国汽车工程学会理事长。历任中国一汽技术中心总工程师、技术中心主任、集团公司副总工程师、中国一汽股份有限公司总工程师。长期主持我国大型汽车企业的产品研发与科技创新工作,建成国内领先的自主研发体系和能力,完成多项集团重大产品换代研发以及国家863、973和重大装备型号研制项目。曾获得国家科技进步一等奖1项、二等奖1项,国家技术发明奖二等奖1项,中国汽车工业科技进步特等奖3项、一等奖2项,国家机械工业科技进步一等奖2项、二等奖1项,省部级一等奖1项,2012年荣获何梁何利科学与技术创新奖,获得授权专利11项,发表论文101篇和专著1部。当清晨的第一缕阳光洒遍城市的每个角落,无人驾驶汽车正安全便捷地穿梭其中,云端信号即刻通达,通勤之路不再拥堵,道路交通秩序井然,交通事故大大减少……这是若干年后的场景,也是李骏智能汽车强国梦的一个缩影。这位认为科学研究是靠兴趣驱动的汽车专家,从大学起便点燃了研究汽车的浓厚志趣,一钻研就是一辈子;这位汽车动力总成领域的领军人物,转而抓住了智能汽车科技研发的创新趋势,立志打造中国标准的智能网联汽车;这位长期主持大型车企技术研发的技术领导人,选择来到清华,只为探索业界与学界的黄金连接点,汇聚起更大的前行动能。正如他的名字所蕴含的奔腾般的气势,61岁的李骏在智能汽车科技创新的广阔征途中仍在疾速驰骋,未曾停歇……来清华只为求解新型科技创新模式的答案记者:您长期主持我国大型车企的产品研发与科技创新,为什么选择来到清华工作,有着怎样的心路历程?李骏:我在中国一汽做了近三十年技术研发,2018年3月正式来到清华工作。在长期的研发工作中我一直在思考一个问题,那就是自主品牌汽车企业如何加强前瞻性研究,因为只有具备前瞻技术才能实现国际领先。汽车是工程科技,这里包含“科”和“技”两部分,“科”就是我们所说的research,“技”就是engineering,将两者连接起来的东西是什么呢?我想应该是advance,也就是前瞻性创新。我来到清华,就是为了探索如何建立两者间的连接点——advance。国际上很多大型车企的架构都是按照R-A-E(Research-Advance-Engineering)的链条去设计的。我在一汽工作期间也努力将自主研发架构往R-A-E的方向打造,但是在这一过程中我注意到很多问题。这种链条的实现可以有两种模式,一种模式是靠大型企业自己培育前瞻性技术创新业务,例如福特公司就有自己的科学研究院(ScienceLab),但是我们国内车企很少会做基础科学和前瞻技术研究。另一种模式是由教育界打造前瞻技术研究中心,例如德国亚琛工业大学汽车研究所完全采用汽车产品工程化的架构,聘有总工程师、副总工程师、技术总监等200多人,与产业结合非常密切,技术研究非常前瞻。国内教育界理论性研究普遍很强,但是理论如何转化为成果缺乏有效的解决方案,与企业的结合也没有找到固定的业务模式。我来清华的初心就是想探索建立高校和自主车企之间的连接点,寻找并构建起汽车产业前瞻性科技创新发展的关键环节。当然我知道这种探索并非任何个人所能及,需要高校和社会的共同努力。记者:针对汽车产业,您认为应该怎样发掘高校与自主车企的连接点?李骏:这个连接点要从汽车产业的三个重大特征去思考和构建。第一,汽车是关联度高、产业链条长、分工明确的制造业,必须从需求出发,强调问题导向;第二,汽车是高科技的应用场所,它应用了大量前沿的高科技,同时会反作用于科技,推动科技创新;第三,汽车有自己的产品生命周期,一般几年就会更新换代,这就要求企业必须拼命往前走,导致企业忙着眼前的产品研发与生产,没有太多精力同时投入下一代产品的前瞻性技术研究。另一方面,高校做了很多研究,却等待着被转化,或者“隔着墙”去做工程,没有形成自身优势,所以中间的连接点advance就没有人去做了。这个advance应该是高度工业化组织的,与产业高度结合,同时要瞄准下一代前瞻性技术的发展需求,并且要进行提前创新,甚至是颠覆性创新,否则就会滞后于产业发展的步伐,或者所做的东西是企业自己就能够解决的甚至并不是企业真正需求的。我认为这个连接点应该具备三个“新”,即新概念、新技术、新车型。记者:围绕来清华时的初心,您在清华已经作出了怎样的探索?李骏:我们的第一步已经迈出去了,那就是成立清华大学智能汽车设计与安全性技术研究中心。所有的创新不能仅仅停留在论文上,必须要落地,首先要落到工程化的设计上。智能汽车的设计和传统汽车截然不同,传统汽车是基于路谱、载荷谱、驾驶舒适性、安全性以及汽车品质与寿命等要素来设计的,智能汽车更多的是基于交通场景、交通参与物、大数据容量、信息物理融合程度等要素来设计。同时,智能汽车设计还要面向新型整车架构,所以我们又成立了清华大学新技术概念汽车研究院,基于智能汽车设计与安全性研究中心的最新技术,与其他院系交叉合作,打造前瞻性智能汽车产品原型,也就是让具备“新概念、新技术、新车型”的整车真正“落地”。志在打造中国标准的智能网联汽车记者:您最早聚焦的是汽车动力总成领域,并深耕这一领域多年,那么您是如何抓住智能汽车设计与研发这一机遇的?李骏:关注智能汽车设计与研发并不是一时兴起,我较早地接触到了自动驾驶这一领域。早年我研究汽车发动机,其中一个重要方面就是追求节油。节油不仅与发动机本身的燃烧效率有关,还与传动系统的设计有很大关系,特别是与汽车行驶因素密切相关,也就是说节能要靠汽车智能化、信息化的使能、赋能技术实现。与此同时,我一直在组织汽车驾驶安全性研究,驾驶必须要做到有预见性的防御驾驶,“眼观六路耳听八方”光靠驾驶者一个人是不行的,我们想借助于特殊的传感器,这也就是智能汽车的雏形特征。另外,我主持过高机动战术越野车相关研发项目,高机动战术越野车要靠强大的信息化和电控技术才能实现,需要运用信息物理融合技术,其实这与现在的网联车技术没有本质差别。这些前期研究都给我“充了电”,而不是因为智能网联车很“时髦”,突然想跟一下潮流。2018年来到清华后,我给自己制定了一个十年规划,我给这个规划起名叫“蓝水工程”,“蓝”的寓意为最和谐的环境,“水”的寓意为“上善若水”的智慧,也就是要做蓝色动力的智能汽车前瞻性和颠覆性技术创新系统工程研究。记者:您已经开始实施您的十年规划——“蓝水工程”了吗?有没有分阶段的计划?李骏:我目前聚焦的方向之一是研究“基于智慧城市智能交通智能汽车(SCSTSV)融合一体化技术的城市高级智能共享汽车”。我们现在有个新的创意,就是“车找人”“人驾车”“车找位”的全过程智能共享出行模式。到目前为止,人类使用汽车的所有行为都是“人找车”,比如最早期我们要到大街上去拦出租车,后来有了手机叫车,现在可以去停车场找共享汽车等等都属于“人找车”行为。“基于智慧城市智能交通智能汽车(SCSTSV)融合一体化技术的城市高级智能共享汽车”的应用场景可以让车自己开到你需求的位置,我们将其称为无人驾驶的“车找人”;然后你可以开这个车,也即“人驾车”,人类驾驶汽车是有乐趣的,特别是在复杂路况的城市,相当长的时期内有人驾驶汽车还是比无人驾驶汽车行驶效率要高;当你到达目的地后可以随时随地弃车,车可以无人自动驾驶去找停车位或找下一个用户,也即“车找位”。我们将这种城市高级智能共享汽车起名叫“Car2Share”。我们计划用三年时间做出具备这样功能的高级自动驾驶原型车。另外,在研发过程中,我们还探索实现了“超视距的自动测距驾驶技术”,该技术也是我们的一个阶段性成果,这一技术可以使汽车在行驶过程中对车身与障碍物之间进行全方位的测算,并自动设定方向转角和车速等驾驶控制要素。更长远的计划就是研究基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车自主创新系统工程技术。记者:您的个人规划与国家的发展规划也是紧密结合的。李骏:是的,会更多地考虑到国家和社会发展的需求。为什么人们想让汽车实现无人自动驾驶?一是希望机器自动驾驶比人类开车更安全;二是希望在枯燥的驾驶过程中能够做一些除驾驶之外的其他事情;第三点也是最重要的一点,随着社会老龄化的加剧和社会劳动力成本的提高,机器驾驶更能满足老龄社会的需求。科学研究只有和社会经济发展需求相结合,才可能给社会带来真正意义上的贡献。记者:您来清华后提出要研发基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车这一概念,什么是SCSTSV理念?李骏:这是一个完全不同于传统的技术路线。SC、ST、SV分别指SmartCity(智慧城市)、SmartTraffic(智能交通)、SmartVehicle(智能车辆)。SCSTSV理念是一个融合一体化系统工程的理念,而不仅仅依靠单车智能,搞“聪明的车,傻瓜的路”是行不通的。汽车的三个能力一定要用好:底盘、发动机、车身等装置是汽车的“内能”技术;现在的新能源技术、传感器、人工智能、电子控制等是汽车的“使能”技术;还有一个非常重要的就是汽车的“赋能”技术,即由5G、路边云、中心云、V2X等构成信息系统,为汽车提供自动驾驶所必须的场景信息,特别是复杂、动态、随机的交通参与物信息。我们不可能在每个汽车上都装上复杂的雷达和超级计算机,所以要抓住汽车的“赋能”技术,走SCSTSV融合一体化的技术路线。因此,智能汽车下一步的创新就在于对其内能、使能和赋能进行最佳的识别、交叉以及融合,从而研发出真正经济实用的智能汽车商品。记者:您出于怎样的考虑提出SCSTSV理念?李骏:无论做什么样的技术研发,我都会问自己三个问题:什么是正确的技术路线?这一技术以及基于这一技术的产品有没有竞争力和创新力?该技术能不能创造出超高价值的商品力?深入考虑这三个要素可以说是烙印在很多企业技术领导人身上的“基因”。来到清华成为教授,我认为这样的指导思想不应该变,只有这样才能更好地把“科”和“技”相结合。从科技的发展趋势来看,这种融合一体化的理念非常重要。智能汽车是SCSTSV系统工程落地的一个载体,把SCSTSV系统工程构思好之后,就应该在各个层面同步去实施。现在我参与到雄安、嘉善等地智慧城市的交通规划设计中,希望从实践中不断总结经验。记者:怎样理解智能网联汽车的“中国标准”?我国汽车产业应该如何发力?李骏:“中国标准”也是中国智能汽车技术的机遇。每个国家在城市和道路结构、地理环境、通讯技术标准、交通规则、国家法律等方面都是不一样的,这就注定了基于场景的自动驾驶汽车技术在不同国家是不一样的,而这些最后都会通过全球标准和各个国家的标准来规范化,所以中国标准智能汽车是客观存在的,就看怎么用最创新的技术把这些特殊性通过使能、赋能施加到智能汽车上,使中国标准智能汽车更有竞争力。目前来看,我国在大数据、人工智能、5G等智能汽车所需的赋能技术方面有自己的优势,在汽车使能技术方面正在展开前瞻研究。只要技术路线正确,并且这种技术路线能够反映自主创新的魅力与价值,而不是跟在外国企业后面亦步亦趋,中国标准智能汽车就有巨大的竞争力。记者:您主持成立了清华大学智能汽车设计与安全性技术研究中心,我们也注意到您特别强调其中的安全性,您为什么如此关注智能汽车的自动驾驶安全性?其中又会遇到哪些挑战?李骏:研发智能汽车的初衷就是为了降低汽车引发的交通事故发生率,智能汽车的自动驾驶安全性就像电动汽车不能着火一样重要。智能汽车的自动驾驶安全性主要难在对场景识别的精准性、充分性、稳定性和完整性上。而智能汽车遇到的场景又具有随机性、组合性和不确定性,这就需要智能汽车有一个“安全驾驶脑”发挥安全驾驶的指挥作用。人在走路的时候大脑不但控制行动,而且提醒你是否安全。现在我们只重视机器的“驾驶脑”,实现感知、规划、驾驶操控,但只有这个是不完善的,必须要有一个“汽车自动驾驶安全脑”。这里面的挑战,大到法律、道德领域的风险,具体到是否有充分识别随机场景的传感技术、数字化计算分析技术、超级芯片等,特别是如何把复杂随机场景的感知系统分解到位,其实又回到了SCSTSV融合一体化技术的系统工程架构上。我计划建立相关实验室专门做这方面研究,团队也在逐步搭建中。“创新是面向未来的事业,而年轻人正是事业的未来”记者:之前采访了您的今年新入学的博士生,他们说还没入学您就开始布置书单了,而且都是前瞻性的、综合性的书籍,还包括欧盟最新的汽车研发项目技术报告。您在人才培养方面有什么样的规划?李骏:我常跟我的博士生们说,希望我每一届培养的博士里未来有人能够成为总工程师。培养汽车工程领域的全才非常重要,博士生不宜只钻研一个比较狭窄的方向,而要对汽车产业的总体发展有全局性的把握,更不宜扎堆于新鲜时髦、容易产出论文的领域。汽车产业发展的挑战要求我们必须要有强烈的使命感和宽广的知识面。我要求团队每个月都进行一次规模较大的对话研讨,每个人都参与讨论,集思广益,在交流中碰撞思维火花。培养人才的创造性也非常重要。之前我专门为进入一汽集团工作的博士毕业生制定了具体的培养目标,那就是研究一个新领域,给他一个新平台,用三年时间出一个新成绩,我看中的正是他们的创造性。在前瞻性研究中探索得越深入,就越体会到创新要从年轻人开始培养,因为创新是面向未来的事业,而年轻人正是事业的未来。记者:由您团队的学生组成的清华大学猛狮无人驾驶团队,在2019i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛中斩获多项大奖,这也是他们学术道路上的重要激励。您会如何向想要进入汽车学科学习研究的学生或年轻学者描述当下的汽车学科?李骏:汽车最早是人类幸福和社会发展的动力;中间有一段时间汽车成了污染、噪声、事故和能源消耗的载体,与社会发展有一些背道而驰;我相信,新一轮汽车科技革命会使汽车成为社会发展新的和谐动力。因此,对于进入车辆与运载这一领域的学生或年轻学者来说,要思考在掌握什么样技术的情况下,能够使汽车成为社会经济发展的和谐动力。只有看到做这件事情对人类社会发展的价值,才会激发真正的兴趣,而科学研究正是由科研人员永恒的兴趣与不竭的探索驱动的。记者:作为清华教师的一员,您对清华的同学们有哪些嘱托或者希望?李骏:清华学生很聪明,无需我的特别嘱托。如果你非要问我个人的想法,我认为清华学生不管未来从事什么职业,首先必须具备洞察力。要想具备洞察力,需要有宽广的视野和把握科技前沿的能力,始终要把目光聚焦在最前沿的科技领域去洞察世界。同时,要有发现问题的能力,找出属于自己的创新点,还要有严密的逻辑思维和高效的工作方法。我想,在大学期间形成这样的能力会使每一位清华学子受益终身。(转自清华大学官网)
清华大学与滴滴成立未来出行联合研究中心
10月15日,清华大学与滴滴出行签署合作协议,共同成立清华大学-滴滴未来出行联合研究中心(以下简称“联合研究中心”),双方将在自动驾驶、智能网联汽车、大数据与人工智能、智能共享出行、出行安全、智慧城市交通等领域紧密合作,共同推进智能出行前沿研究和科技成果转化,为我国交通强国建设发展贡献力量。清华大学校长邱勇院士会见程维一行成立仪式前,清华大学校长邱勇院士在工字厅会见了滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维一行。成立仪式上,清华大学校务委员会副主任袁驷教授、滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维、中国电动汽车百人会理事长陈清泰、工信部装备工业发展中心主任瞿国春出席联合研究中心成立仪式并致辞,联合研究中心主任、清华大学车辆学院副院长王建强教授介绍了中心的总体情况。成立仪式由清华大学车辆学院院长、发展规划处处长杨殿阁教授主持,清华大学车辆学院党委书记李建秋教授、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授、滴滴出行联合创始人兼首席技术官张博、北京冬奥组委技术部副部长贾力、科技部中国科学技术交流中心美大处处长李宁、中国智能交通协会副理事长兼秘书长关积珍、中国电动汽车百人会秘书长张永伟等出席。清华大学校务委员会副主任袁驷教授致辞袁驷首先代表清华大学,向长期以来关心和支持清华大学发展的各位嘉宾表示衷心的欢迎和感谢。他表示,智慧出行方式是顺应人类社会文明发展的产物,将带来一场出行生态变革。同时,智慧出行方式的构建也是我国交通发展带来的历史使命。联合研究中心的建立,为我国智能交通产学研发展战略实施提供了重要支撑,起到了助力作用。清华大学车辆学院成立后,学科领域从Vehicle(车辆)扩展到了Mobility(出行),与滴滴出行非常契合。他希望学院与滴滴能够齐心协力,充分发挥高校科研和行业发展紧密结合的优势,提高科研成果转化效率,促进双方人才培养与交流,推进研究中心持续蓬勃发展,成为行业的一面旗帜。滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维致辞程维对联合研究中心的成立表示祝贺和感谢,他提到,未来十年汽车以及整个交通产业会有一个巨大的变革,而这个变革对于蓬勃发展的中国汽车工业和未来出行产业,是一个历史性的机遇和挑战。未来智能网联汽车、无人驾驶技术和智慧出行服务的新业态将会服务未来的用户。程维还表示把握住未来5到10年的机会,推动整个行业的变革,是我们一代人的使命,也是滴滴和清华大学一起推动成立未来出行联合研究中心的初心。中国电动汽车百人会理事长陈清泰致辞陈清泰提到智能交通利用网络信息技术,通过互联网平台整合资源,优化出行配置,缓解交通拥堵,提升道路出行效率,重构交通产业,必将给汽车和交通带来一场深刻的革命。另外,智能交通正在推动移动互联、智能网联汽车以及商业模式的革新,也将会对经济发展和科技创新具有深远的影响。清华大学和滴滴双方强强联合、取长补短,解决共性理论问题,加速理论创新的快速落地,对智能交通的发展有着重要意义。工信部装备工业发展中心主任瞿国春致辞瞿国春对联合研究中心的成立表示了祝贺和充分肯定,他指出我国交通系统正在朝着全新的发展方向,逐渐从“交通大国”升级为“交通强国”。清华大学与滴滴的合作对科研成果转化具有重要推动意义,对我国智能网联汽车安全体系建立提供了必要的技术储备。工业和信息化部将积极支持中心多育良才,多出成果,树立行业典范。联合研究中心主任、清华大学车辆学院副院长王建强教授发言王建强向与会嘉宾介绍了中心的总体情况。联合研究中心将致力于智能共享出行、出行安全、智能网联汽车、大数据与人工智能、共享经济与现代企业管理等研究领域,实现智能网联汽车的“安全、高效、智能、环保”,提高未来出行整体效率,为我国交通强国建设发展贡献力量。联合研究中心揭牌仪式联合研究中心揭牌仪式后,滴滴出行联合创始人兼首席技术官张博就“未来出行”发表主题演讲。他向清华师生详细分享了滴滴的科技战略——AIforTransportation(人工智能改变交通),并具体介绍了滴滴在智能地图服务、智能客服、出行安全、智慧交通、自动驾驶等领域的最新探索与实践。现场听众就大数据、隐私与安全等出行问题与张博开展了讨论。
清华大学车辆与运载学院成立大会举行
4月27日上午,清华大学车辆与运载学院(简称“车辆学院”)成立大会在主楼后厅举行。车辆学院的成立是清华大学在“双一流”建设中迈出的坚实一步,并将支撑我国从汽车大国向出行强国迈进。全国政协副主席万钢,工业和信息化部副部长辛国斌,国务院发展研究中心原主任、清华校友陈清泰,清华大学校长邱勇,中国工程院副院长钟志华院士,中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、清华校友董扬,以及来自国内外车辆与交通领域的院士、专家,相关部委、企业、高校代表,以及校内各院系单位师生、校友代表等400余人出席成立大会。大会由清华大学党委副书记李一兵主持。成立大会现场仪式上,李一兵宣读了《关于成立清华大学车辆与运载学院的决定》。万钢、邱勇为车辆学院揭牌。万钢、邱勇共同为学院揭牌。邱勇致辞邱勇在致辞中向莅临成立仪式的各位领导、各界嘉宾表示热烈的欢迎,向长期以来关心和支持清华大学发展的各位朋友表示衷心的感谢。邱勇指出,清华大学车辆工程教育有着悠久的历史,从1932年清华大学建立机械工程学系到1952年设立全国首个汽车专业,从1958年“真刀真枪”地制造了中国第一辆自主设计的微型车,再到1980年清华大学正式成立汽车工程系。87年来,清华大学车辆工程教育输送了近七千名毕业生,成为了中国汽车行业及相关科研教育事业一线领导及骨干人才的重要培养阵地。近20年来,我国新能源汽车取得了长足的发展,清华汽车工程系在国内率先开展新能源汽车研究,在我国节能与新能源汽车科技的跨越发展中发挥了重要作用,推动了我国智能网联汽车技术与全球同步发展。邱勇指出,成立车辆学院是清华服务国家战略需求的重要改革举措,从汽车系更名为车辆学院,蕴含了清华主动服务国家战略需求、应对行业和产业难题、聚焦国际学术前沿,勇于自我调整和重新定位的决心和承诺。邱勇回顾了近年来清华大学与中国工程院共同成立联合国教科文组织国际工程教育中心,与中国工程院、联合国教科文组织联合发起国际工程教育论坛,成立航空发动机研究院等重要发展举措,邱勇强调,清华工科有着传统优势,面对新的产业技术革命,我们要积极部署、主动应对:一是要进一步加强开放与交流,与国际接轨;二是要坚守人才培养理念,发出清华在工程教育和人才培养方面的声音;三是要在解决国家技术瓶颈方面主动担当,作出清华人的实质性贡献。邱勇表示,当前我们正进行第四次工业革命,大学是基础研究的主力军和重大科技突破的策源地,要主动投身变革,并在变革中实现创新发展。希望车辆学院延续优良传统、树立一流意识、永葆奋斗热情,持续开展高层次人才培养和高水平科技研发,进一步服务国家车辆与交通领域重大需求,加大国际合作交流力度,提升智能网联汽车与交通研究中心、新技术概念汽车研究院两个学科交叉机构的建设水平,为清华大学“双一流”建设,为推动我国由汽车大国向汽车强国迈进作出更大贡献。辛国斌致辞辛国斌代表工业和信息化部对车辆学院成立表示热烈祝贺,向长期以来为我国工业和信息化事业默默耕耘、无私贡献的清华师生表示衷心感谢。辛国斌表示,清华大学及其培养的汽车专业人才为中国汽车行业作出了重要贡献。汽车是国民经济的重要支柱产业,纵观世界经济发展历史,汽车强则制造强,制造强则国家强。当前,我国汽车产业发展正处于转型升级、由大变强的关键阶段,清华大学成立车辆与运载学院,是清华抢抓机遇的战略布局,体现了攻坚克难的责任担当,既恰逢其时,又任重道远。希望清华大学进一步增强使命感和责任感,坚持创新驱动,凝聚优势学科,建设产学研用相结合的协同创新体系,打造具有清华元素、中国特色的世界一流科研基地,为实现汽车强国梦作出新的贡献。陈清泰致辞陈清泰表示非常高兴回到母校一起庆祝清华108岁生日。回首自己与清华结缘的六十余载,仿佛是一部中国汽车工业从无到有、从弱变强的波澜壮阔的诗篇。不论院系和专业名称如何演变,不变的是一代代清华汽车人的底色,不变的是清华振兴民族汽车工业、助力世界汽车科技的初心与使命。如今,第四次工业革命浪潮席卷已至,身处科技革命创新的洪流,清华再一次勇立潮头,抢抓汽车工业“新四化”,肩负起交通与运载领域跨越式变革的新使命。董扬致辞董扬向清华大学车辆学院从汽车系发展为学院表示热烈祝贺,并表示这是全体清华汽车人共同努力的结果,希望清华汽车人面向未来牢牢把握住汽车产业重要发展契机,勇于担当,勇于创新,为中国汽车产业技术创新作出清华人的新贡献。杨殿阁介绍车辆学院学科布局和发展愿景车辆学院院长杨殿阁介绍了清华大学车辆学院的学科布局和发展愿景。他表示,几十年来,清华汽车已成为我国高层次、高水平、复合型汽车科技和管理人才培养摇篮。进入2019,即将走过40年征程的清华汽车系正迎来一场全新发展机遇。清华将在传统优势学科的基础上,坚持新能源汽车、智能汽车的发展,进一步拓展交通能源、智能出行,布局未来交通学科,培育更加适应未来时代需求的创新拔尖人才。车辆与运载学院的新一代清华人将再一次接棒,响应国家和时代对“教育兴邦”、“汽车强国”的呼唤,以更坚定、更创新、更从容、更开放的步伐迈向世界,迎接未来,与海内外校友和各界同行共同携手,为我国从汽车大国向出行强国的转变、为推动世界汽车与交通技术的进步奋力前行,贡献力量。论坛现场成立大会后举行了2019汽车技术青年学者论坛,密歇根大学未来交通中心(Mcity)主任彭晖教授、清华大学学术委员会副主任欧阳明高院士、滑铁卢大学机械与机电工程系AmirKhajepour教授、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授、加拿大驾驶员认知与自动驾驶首席科学家曹东璞教授作主旨报告,来自国内外汽车领域的专家学者和企业界代表围绕世界汽车技术新发展进行了学术交流。清华大学在国内最早开展车辆工程人才培养与科学研究工作,迄今已有87年的历史。1980年,清华大学汽车工程系正式成立,是国内唯一同时拥有车辆工程、动力机械及工程两个国家重点学科的高等院校,是我国培养高层次、高水平汽车工程科技和管理人才以及科学研究与技术开发的重要基地。围绕汽车的安全、节能、环保三大主题,定位于汽车工业共性关键基础技术、汽车工程交叉学科基础理论、汽车领域宏观发展基本问题,致力于绿色化、智能化的生态汽车的研究与发展,立足国家发展趋势,面向未来、面向国际,逐步形成了自己的优势领域和特色。拥有汽车工程领域第一个国家重点实验室——汽车安全与节能国家重点实验室、国家国际科技合作基地“中美清洁汽车技术国际联合研究中心”、教育部实验室“车联网教育部-中国移动联合实验室”和清华大学首个外派院——清华大学苏州汽车研究院。近五年来,共承担国家、国际、国防以及重大横向合作科研项目749项、科研经费7.8亿;发表高水平SCI检索论文1113篇,授权发明专利355项;获国家级技术发明奖及科技进步奖4项,省部级一等奖12项。2019年3月27日,经清华大学校务会讨论通过,决定成立清华大学车辆与运载学院。来源:清华新闻网
清华大学成立车辆与运载学院
清华大学成立车辆与运载学院
视频
清华大学车辆与运载学院成立仪式
清华大学车辆与运载学院校庆宣传片
综合活动
清华自动驾驶团队在国际视觉竞赛中获得冠军
9月28日,清华大学车辆与运载学院自动驾驶实验室杨殿阁教授的博士研究生肖中阳、温拓朴在IEEEMMSP(IEEE21stInternationalWorkshoponMultimediaSignalProcessing)举办的视觉单目定位比赛中获得冠军。实验室参赛团队应邀赴马来西亚参加颁奖仪式,并做口头汇报。IEEEMMSP挑战赛获奖证书实验室团队受邀参加颁奖仪式该比赛吸引了包括清华大学、华盛顿大学、北京大学等多所院校参加,最终清华大学自动驾驶实验室代表队以总评分第一,领先第二名20%的成绩夺得冠军。此次比赛任务是解决基于5G车联网系统中路侧静态摄像头对交通场景中目标定位、测距问题。该问题是车路协同的智能网联汽车系统中的关键技术,从理论上,利用单目相机进行距离估计具有很多技术难点,同时比赛主办方提供的系统已知条件较少,也增加了比赛难度。得益于实验室长期以来在单目视觉定位、高精度地图、目标识别跟踪等自动驾驶领域的积累,在实验室学生和老师的不懈努力下,团队最终夺得冠军。杨殿阁与李克强教授带领的清华大学自动驾驶实验室团队在智能汽车领域已有多年研究,在该领域顶级期刊及会议上发表多篇高水平论文,同时拥有多项发明专利。团队围绕智能网联汽车及新能源汽车,探讨人工智能、驾驶场景建模、高精度定位、建图,聚焦感知、决策、控制等核心技术研发,努力提升下一代汽车的安全、节能、环保、舒适等综合性能。
综合活动
清华大学与滴滴成立未来出行联合研究中心
10月15日,清华大学与滴滴出行签署合作协议,共同成立清华大学-滴滴未来出行联合研究中心(以下简称“联合研究中心”),双方将在自动驾驶、智能网联汽车、大数据与人工智能、智能共享出行、出行安全、智慧城市交通等领域紧密合作,共同推进智能出行前沿研究和科技成果转化,为我国交通强国建设发展贡献力量。清华大学校长邱勇院士会见程维一行成立仪式前,清华大学校长邱勇院士在工字厅会见了滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维一行。成立仪式上,清华大学校务委员会副主任袁驷教授、滴滴出行创始人、董事长兼首席执行官程维、中国电动汽车百人会理事长陈清泰、工信部装备工业发展中心主任瞿国春出席联合研究中心成立仪式并致辞,联合研究中心主任、清华大学车辆学院副院长王建强教授介绍了中心的总体情况。成立仪式由清华大学车辆学院院长、发展规划处处长杨殿阁教授主持,清华大学车辆学院党委书记李建秋教授、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授、滴滴出行联合创始人兼首席技术官张博、北京冬奥组委技术部副部长贾力、科技部中国科学技术交流中心美大处处长李宁、中国智能交通协会副理事长兼秘书长关积珍、中国电动汽车百人会秘书长张永伟等出席。清华大学校务委员会副主任袁驷教授致辞袁驷首先代表清华大学,向长期以来关心和支持清华大学发展的各位嘉宾表示衷心的欢迎和感谢。他表示,智慧出行方式是顺应人类社会文明发展的产物,将带来一场出行生态变革。同时,智慧出行方式的构建也是我国交通发展带来的历史使命。联合研究中心的建立,为我国智能交通产学研发展战略实施提供了重要支撑,起到了助力作用。清华大学车辆学院成立后,学科领域从Vehicle(车辆)扩展到了Mobility(出行),与滴滴出行非常契合。他希望学院与滴滴能够齐心协力,充分发挥高校科研和行业发展紧密结合的优势,提高科研成果转化效率,促进双方人才培养与交流,推进研究中心持续蓬勃发展,成为行业的一面旗帜。滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维致辞程维对联合研究中心的成立表示祝贺和感谢,他提到,未来十年汽车以及整个交通产业会有一个巨大的变革,而这个变革对于蓬勃发展的中国汽车工业和未来出行产业,是一个历史性的机遇和挑战。未来智能网联汽车、无人驾驶技术和智慧出行服务的新业态将会服务未来的用户。程维还表示把握住未来5到10年的机会,推动整个行业的变革,是我们一代人的使命,也是滴滴和清华大学一起推动成立未来出行联合研究中心的初心。中国电动汽车百人会理事长陈清泰致辞陈清泰提到智能交通利用网络信息技术,通过互联网平台整合资源,优化出行配置,缓解交通拥堵,提升道路出行效率,重构交通产业,必将给汽车和交通带来一场深刻的革命。另外,智能交通正在推动移动互联、智能网联汽车以及商业模式的革新,也将会对经济发展和科技创新具有深远的影响。清华大学和滴滴双方强强联合、取长补短,解决共性理论问题,加速理论创新的快速落地,对智能交通的发展有着重要意义。工信部装备工业发展中心主任瞿国春致辞瞿国春对联合研究中心的成立表示了祝贺和充分肯定,他指出我国交通系统正在朝着全新的发展方向,逐渐从“交通大国”升级为“交通强国”。清华大学与滴滴的合作对科研成果转化具有重要推动意义,对我国智能网联汽车安全体系建立提供了必要的技术储备。工业和信息化部将积极支持中心多育良才,多出成果,树立行业典范。联合研究中心主任、清华大学车辆学院副院长王建强教授发言王建强向与会嘉宾介绍了中心的总体情况。联合研究中心将致力于智能共享出行、出行安全、智能网联汽车、大数据与人工智能、共享经济与现代企业管理等研究领域,实现智能网联汽车的“安全、高效、智能、环保”,提高未来出行整体效率,为我国交通强国建设发展贡献力量。联合研究中心揭牌仪式联合研究中心揭牌仪式后,滴滴出行联合创始人兼首席技术官张博就“未来出行”发表主题演讲。他向清华师生详细分享了滴滴的科技战略——AIforTransportation(人工智能改变交通),并具体介绍了滴滴在智能地图服务、智能客服、出行安全、智慧交通、自动驾驶等领域的最新探索与实践。现场听众就大数据、隐私与安全等出行问题与张博开展了讨论。
综合活动
德国亚琛工业大学校长Ulrich Rüdiger教授一行到访清华大学车辆与运载学院
2019年9月20日,德国亚琛工业大学校长UlrichRüdiger一行等20人访问清华大学,在与陈旭书记举行会谈前夕,到访清华大学车辆与运载学院,参观了汽车结构系统分析实验室、汽车动力学实验室,氢能与燃料电池实验室,驾驶模拟实验室等,并参观了智能汽车和氢燃料电池客车相关技术产品展示,车辆学院院长杨殿阁教授向UlrichRüdiger校长重点介绍了智能汽车相关技术,车辆学院副院长杨福源教授全程陪同UlrichRüdiger校长一行参观。UlrichRüdiger校长一行参观汽车结构系统分析实验室UlrichRüdiger校长一行参观汽车动力学实验室UlrichRüdiger校长一行参观驾驶模拟实验室杨殿阁教授向UlrichRüdiger校长介绍智能汽车相关技术原清华-亚琛工大双硕士学位项目学生、车辆学院徐梁飞副教授向UlrichRüdiger校长一行介绍氢燃料电池发动机技术双方合影留念经过短短1小时的参观,UlrichRüdiger校长一行表示对车辆学院的教学、科研工作印象非常深刻,参观结束后主动要求乘坐氢燃料电池客车前往学校工字厅参加后续的访问行程。亚琛工业大学(RWTHAachenUniversity)是德国著名理工类大学之一,长久以来被誉为“欧洲的麻省理工学院”。2001年,清华、亚琛工大签署合作备忘录,清华大学—德国亚琛工业大学双硕士学位项目在汽车工程系(现车辆与运载学院)和工业工程系实施,得到了我国教育部以及德国联邦教研部、德意志学术交流中心(DAAD)和德国工程师协会(VDI)的大力支持。经过19年的发展,清华-亚琛工大双硕士学位项目已经成为了中德教育合作的典范性项目,培养了逾800名具有国际视野、了解两国文化和科学背景的优秀人才,极大地促进了中德两国之间师生的学术及跨文化交流。
学术活动
王建强教授面上项目获评国家自然科学基金优秀结题项目
2019年10月9-10月11日,在沈阳召开的第18届国际制造会议(IMCC2019)上,对2018年度结题项目研究成果突出的基金项目进行了评选。清华大学车辆与运载学院王建强教授的面上项目获评国家自然科学基金优秀结题项目。第18届国际制造会议成功在沈阳召开为展示机械工程学科国家自然科学基金资助项目的研究进展和最新成果,在IMCC2019会议期间,经由各位参会代表的积极投票,最终评选出10项(6项面上项目、4项青年基金)国家自然科学基金优秀结题项目,其中我院王建强教授的面上项目“基于人-车-路协同的行车安全场理论及车辆拟人化控制”(代码51475254)最终获评。(a)高速公路(b)十字路口基于行车安全场的行车风险评估基于行车安全场的行车风险预测针对人-车-路相互作用的复杂道路交通环境,该项目从场论思想出发,提出“行车安全场”新概念,建立基于人-车-路协同作用的行车安全场模型,开发基于行车安全场的车辆安全控制方法。通过所提出的理论,能够有效提升行车风险辨识的准确性和实时性,实现行车安全度及其动态演变趋势的准确判定,并进一步揭示人-车-路相互作用机理,提出复杂路况下多目标协同式车辆拟人化控制算法,为实现行车安全智能化辅助控制奠定了理论基础。国家自然科学基金优秀结题项目公布链接:http://www.imcc1983.org/page_ch.asp?id=214
学术活动
清华大学电池安全实验室举办国际电池安全研讨会(2019IBSW)
电池是人类应对全球气候变化难题和推动可再生能源发展的最为重要的技术手段,而电池安全是电动汽车、储能系统、消费类电子产品行业健康发展的重要保障。为应对电池安全这一全球重大挑战,推动电池安全领域的国际合作,美国能源部(DOE)和德国科学教育部(BMBF)及相关国际知名学者发起了国际电池安全研讨会(InternationalBatterySafetyWorkshop,IBSW),并相继于2015年在德国慕尼黑工业大学、2017年在美国Sandia国家实验室,成功举办了第一届和第二届国际电池安全研讨会(IBSW)。鉴于中国新能源汽车和动力电池在全球市场占据的重要地位,以及清华大学电池安全实验室在电池安全研究领域的国际影响力,2017年,IBSW咨询委员会决定将第三届国际电池安全研讨会的主办权移交至清华大学电池安全实验室。2019年10月8日,由清华大学电池安全实验室主办的国际电池安全研讨会2019IBSW如期在北京辽宁大厦召开。本次会议主题为“TowardsSaferHighEnergyBatteriesforElectricVehicles”,将关注点聚焦到高安全、高能量密度电动汽车用动力电池方面。清华大学车辆与运载学院教授、中国科学院院士欧阳明高、清华大学核能与新能源技术研究院教授何向明、美国NASA电池实验室负责人EricDarcy、美国爱达荷国家实验室专家BoryannLiaw、德国乌尔姆大学教授JuegenGarche、韩国电化学学会会长WonIlCho等电池及汽车行业在电池安全领域的知名专家、学者等汇聚一堂,共同分享最新的研究成果。会议活动内容包括闭门会、主题大会、两个主题峰会,与会者就电池充电安全、固态电池安全性与高镍电池安全性展开了充分研讨,35位专家学者发表了主题演讲,共同商讨如何应对全球电池安全领域的重大挑战。大会盛况与会嘉宾合影会上,中国科学院院士,清华大学欧阳明高教授发表主题演讲,介绍了清华大学电池安全实验室的研究进展,引起了与会专家的高度关注与热烈讨论。中国科学院院士,清华大学欧阳明高教授发表主题演讲大会期间,与会嘉宾还参观了清华大学电池安全实验室。与会嘉宾参观清华大学电池安全实验室
学术活动
车辆学院智能网联中心与来访ITS Japan 代表团专家举行技术研讨会
2019年9月11日下午,由ITSJapan专家带领的日本智能交通协会代表团访问清华大学车辆与运载学院并做技术交流。代表团由来自ITSJapan协会,以及冲绳电气、捷太格特、住友、电装、东芝、丰田、松下、日立等著名企业的十多名高级技术专家组成。汽车安全与节能国家重点实验室主任、智能网联汽车与交通研究中心主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强教授,车辆学院副院长王建强教授,以及黄朝胜研究员、季学武副教授等我院教师接待日本专家,并出席了技术研讨会。研讨会现场会议在汽车研究所307会议室举行。李克强教授致欢迎辞,并介绍了中国智能网联汽车行业的发展现状;许庆博士展示了车辆学院在智能网联汽车与交通领域做出的代表性成果。日方ITSJapan专务理事天野肇先生对清华大学此次的交流活动表示感谢;随后,茨田武彦理事、見並一明理事等来访专家分别介绍了日本目前正在开展的ITS相关的国家科研及应用项目。双方进行了充分热烈的技术交流,王建强教授还提出了日本目前ITS科研项目的推进及管理方式等关心的问题。随后,王建强教授陪同日方代表团参观了清华大学燃料电池实验室、驾驶模拟实验室、智能网联汽车实验室、汽车动力学及控制实验室等代表学院前沿方向的实验研究平台。参观智能网联中心实验室双方此次交流,围绕车辆“新四化”的当前热点问题与未来愿景进行交流探讨,取得大量有益的成果,为双方未来的进一步合作奠定了良好的基础。合影留念(供稿:袁泉,高博麟)
名师观点
李骏院士:驰骋在智能汽车科技创新的广阔征途中
李骏1958年3月生,吉林长春人,中国工程院院士,清华大学车辆与运载学院教授,中国汽车工程学会理事长。历任中国一汽技术中心总工程师、技术中心主任、集团公司副总工程师、中国一汽股份有限公司总工程师。长期主持我国大型汽车企业的产品研发与科技创新工作,建成国内领先的自主研发体系和能力,完成多项集团重大产品换代研发以及国家863、973和重大装备型号研制项目。曾获得国家科技进步一等奖1项、二等奖1项,国家技术发明奖二等奖1项,中国汽车工业科技进步特等奖3项、一等奖2项,国家机械工业科技进步一等奖2项、二等奖1项,省部级一等奖1项,2012年荣获何梁何利科学与技术创新奖,获得授权专利11项,发表论文101篇和专著1部。当清晨的第一缕阳光洒遍城市的每个角落,无人驾驶汽车正安全便捷地穿梭其中,云端信号即刻通达,通勤之路不再拥堵,道路交通秩序井然,交通事故大大减少……这是若干年后的场景,也是李骏智能汽车强国梦的一个缩影。这位认为科学研究是靠兴趣驱动的汽车专家,从大学起便点燃了研究汽车的浓厚志趣,一钻研就是一辈子;这位汽车动力总成领域的领军人物,转而抓住了智能汽车科技研发的创新趋势,立志打造中国标准的智能网联汽车;这位长期主持大型车企技术研发的技术领导人,选择来到清华,只为探索业界与学界的黄金连接点,汇聚起更大的前行动能。正如他的名字所蕴含的奔腾般的气势,61岁的李骏在智能汽车科技创新的广阔征途中仍在疾速驰骋,未曾停歇……来清华只为求解新型科技创新模式的答案记者:您长期主持我国大型车企的产品研发与科技创新,为什么选择来到清华工作,有着怎样的心路历程?李骏:我在中国一汽做了近三十年技术研发,2018年3月正式来到清华工作。在长期的研发工作中我一直在思考一个问题,那就是自主品牌汽车企业如何加强前瞻性研究,因为只有具备前瞻技术才能实现国际领先。汽车是工程科技,这里包含“科”和“技”两部分,“科”就是我们所说的research,“技”就是engineering,将两者连接起来的东西是什么呢?我想应该是advance,也就是前瞻性创新。我来到清华,就是为了探索如何建立两者间的连接点——advance。国际上很多大型车企的架构都是按照R-A-E(Research-Advance-Engineering)的链条去设计的。我在一汽工作期间也努力将自主研发架构往R-A-E的方向打造,但是在这一过程中我注意到很多问题。这种链条的实现可以有两种模式,一种模式是靠大型企业自己培育前瞻性技术创新业务,例如福特公司就有自己的科学研究院(ScienceLab),但是我们国内车企很少会做基础科学和前瞻技术研究。另一种模式是由教育界打造前瞻技术研究中心,例如德国亚琛工业大学汽车研究所完全采用汽车产品工程化的架构,聘有总工程师、副总工程师、技术总监等200多人,与产业结合非常密切,技术研究非常前瞻。国内教育界理论性研究普遍很强,但是理论如何转化为成果缺乏有效的解决方案,与企业的结合也没有找到固定的业务模式。我来清华的初心就是想探索建立高校和自主车企之间的连接点,寻找并构建起汽车产业前瞻性科技创新发展的关键环节。当然我知道这种探索并非任何个人所能及,需要高校和社会的共同努力。记者:针对汽车产业,您认为应该怎样发掘高校与自主车企的连接点?李骏:这个连接点要从汽车产业的三个重大特征去思考和构建。第一,汽车是关联度高、产业链条长、分工明确的制造业,必须从需求出发,强调问题导向;第二,汽车是高科技的应用场所,它应用了大量前沿的高科技,同时会反作用于科技,推动科技创新;第三,汽车有自己的产品生命周期,一般几年就会更新换代,这就要求企业必须拼命往前走,导致企业忙着眼前的产品研发与生产,没有太多精力同时投入下一代产品的前瞻性技术研究。另一方面,高校做了很多研究,却等待着被转化,或者“隔着墙”去做工程,没有形成自身优势,所以中间的连接点advance就没有人去做了。这个advance应该是高度工业化组织的,与产业高度结合,同时要瞄准下一代前瞻性技术的发展需求,并且要进行提前创新,甚至是颠覆性创新,否则就会滞后于产业发展的步伐,或者所做的东西是企业自己就能够解决的甚至并不是企业真正需求的。我认为这个连接点应该具备三个“新”,即新概念、新技术、新车型。记者:围绕来清华时的初心,您在清华已经作出了怎样的探索?李骏:我们的第一步已经迈出去了,那就是成立清华大学智能汽车设计与安全性技术研究中心。所有的创新不能仅仅停留在论文上,必须要落地,首先要落到工程化的设计上。智能汽车的设计和传统汽车截然不同,传统汽车是基于路谱、载荷谱、驾驶舒适性、安全性以及汽车品质与寿命等要素来设计的,智能汽车更多的是基于交通场景、交通参与物、大数据容量、信息物理融合程度等要素来设计。同时,智能汽车设计还要面向新型整车架构,所以我们又成立了清华大学新技术概念汽车研究院,基于智能汽车设计与安全性研究中心的最新技术,与其他院系交叉合作,打造前瞻性智能汽车产品原型,也就是让具备“新概念、新技术、新车型”的整车真正“落地”。志在打造中国标准的智能网联汽车记者:您最早聚焦的是汽车动力总成领域,并深耕这一领域多年,那么您是如何抓住智能汽车设计与研发这一机遇的?李骏:关注智能汽车设计与研发并不是一时兴起,我较早地接触到了自动驾驶这一领域。早年我研究汽车发动机,其中一个重要方面就是追求节油。节油不仅与发动机本身的燃烧效率有关,还与传动系统的设计有很大关系,特别是与汽车行驶因素密切相关,也就是说节能要靠汽车智能化、信息化的使能、赋能技术实现。与此同时,我一直在组织汽车驾驶安全性研究,驾驶必须要做到有预见性的防御驾驶,“眼观六路耳听八方”光靠驾驶者一个人是不行的,我们想借助于特殊的传感器,这也就是智能汽车的雏形特征。另外,我主持过高机动战术越野车相关研发项目,高机动战术越野车要靠强大的信息化和电控技术才能实现,需要运用信息物理融合技术,其实这与现在的网联车技术没有本质差别。这些前期研究都给我“充了电”,而不是因为智能网联车很“时髦”,突然想跟一下潮流。2018年来到清华后,我给自己制定了一个十年规划,我给这个规划起名叫“蓝水工程”,“蓝”的寓意为最和谐的环境,“水”的寓意为“上善若水”的智慧,也就是要做蓝色动力的智能汽车前瞻性和颠覆性技术创新系统工程研究。记者:您已经开始实施您的十年规划——“蓝水工程”了吗?有没有分阶段的计划?李骏:我目前聚焦的方向之一是研究“基于智慧城市智能交通智能汽车(SCSTSV)融合一体化技术的城市高级智能共享汽车”。我们现在有个新的创意,就是“车找人”“人驾车”“车找位”的全过程智能共享出行模式。到目前为止,人类使用汽车的所有行为都是“人找车”,比如最早期我们要到大街上去拦出租车,后来有了手机叫车,现在可以去停车场找共享汽车等等都属于“人找车”行为。“基于智慧城市智能交通智能汽车(SCSTSV)融合一体化技术的城市高级智能共享汽车”的应用场景可以让车自己开到你需求的位置,我们将其称为无人驾驶的“车找人”;然后你可以开这个车,也即“人驾车”,人类驾驶汽车是有乐趣的,特别是在复杂路况的城市,相当长的时期内有人驾驶汽车还是比无人驾驶汽车行驶效率要高;当你到达目的地后可以随时随地弃车,车可以无人自动驾驶去找停车位或找下一个用户,也即“车找位”。我们将这种城市高级智能共享汽车起名叫“Car2Share”。我们计划用三年时间做出具备这样功能的高级自动驾驶原型车。另外,在研发过程中,我们还探索实现了“超视距的自动测距驾驶技术”,该技术也是我们的一个阶段性成果,这一技术可以使汽车在行驶过程中对车身与障碍物之间进行全方位的测算,并自动设定方向转角和车速等驾驶控制要素。更长远的计划就是研究基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车自主创新系统工程技术。记者:您的个人规划与国家的发展规划也是紧密结合的。李骏:是的,会更多地考虑到国家和社会发展的需求。为什么人们想让汽车实现无人自动驾驶?一是希望机器自动驾驶比人类开车更安全;二是希望在枯燥的驾驶过程中能够做一些除驾驶之外的其他事情;第三点也是最重要的一点,随着社会老龄化的加剧和社会劳动力成本的提高,机器驾驶更能满足老龄社会的需求。科学研究只有和社会经济发展需求相结合,才可能给社会带来真正意义上的贡献。记者:您来清华后提出要研发基于SCSTSV理念的中国标准智能网联汽车这一概念,什么是SCSTSV理念?李骏:这是一个完全不同于传统的技术路线。SC、ST、SV分别指SmartCity(智慧城市)、SmartTraffic(智能交通)、SmartVehicle(智能车辆)。SCSTSV理念是一个融合一体化系统工程的理念,而不仅仅依靠单车智能,搞“聪明的车,傻瓜的路”是行不通的。汽车的三个能力一定要用好:底盘、发动机、车身等装置是汽车的“内能”技术;现在的新能源技术、传感器、人工智能、电子控制等是汽车的“使能”技术;还有一个非常重要的就是汽车的“赋能”技术,即由5G、路边云、中心云、V2X等构成信息系统,为汽车提供自动驾驶所必须的场景信息,特别是复杂、动态、随机的交通参与物信息。我们不可能在每个汽车上都装上复杂的雷达和超级计算机,所以要抓住汽车的“赋能”技术,走SCSTSV融合一体化的技术路线。因此,智能汽车下一步的创新就在于对其内能、使能和赋能进行最佳的识别、交叉以及融合,从而研发出真正经济实用的智能汽车商品。记者:您出于怎样的考虑提出SCSTSV理念?李骏:无论做什么样的技术研发,我都会问自己三个问题:什么是正确的技术路线?这一技术以及基于这一技术的产品有没有竞争力和创新力?该技术能不能创造出超高价值的商品力?深入考虑这三个要素可以说是烙印在很多企业技术领导人身上的“基因”。来到清华成为教授,我认为这样的指导思想不应该变,只有这样才能更好地把“科”和“技”相结合。从科技的发展趋势来看,这种融合一体化的理念非常重要。智能汽车是SCSTSV系统工程落地的一个载体,把SCSTSV系统工程构思好之后,就应该在各个层面同步去实施。现在我参与到雄安、嘉善等地智慧城市的交通规划设计中,希望从实践中不断总结经验。记者:怎样理解智能网联汽车的“中国标准”?我国汽车产业应该如何发力?李骏:“中国标准”也是中国智能汽车技术的机遇。每个国家在城市和道路结构、地理环境、通讯技术标准、交通规则、国家法律等方面都是不一样的,这就注定了基于场景的自动驾驶汽车技术在不同国家是不一样的,而这些最后都会通过全球标准和各个国家的标准来规范化,所以中国标准智能汽车是客观存在的,就看怎么用最创新的技术把这些特殊性通过使能、赋能施加到智能汽车上,使中国标准智能汽车更有竞争力。目前来看,我国在大数据、人工智能、5G等智能汽车所需的赋能技术方面有自己的优势,在汽车使能技术方面正在展开前瞻研究。只要技术路线正确,并且这种技术路线能够反映自主创新的魅力与价值,而不是跟在外国企业后面亦步亦趋,中国标准智能汽车就有巨大的竞争力。记者:您主持成立了清华大学智能汽车设计与安全性技术研究中心,我们也注意到您特别强调其中的安全性,您为什么如此关注智能汽车的自动驾驶安全性?其中又会遇到哪些挑战?李骏:研发智能汽车的初衷就是为了降低汽车引发的交通事故发生率,智能汽车的自动驾驶安全性就像电动汽车不能着火一样重要。智能汽车的自动驾驶安全性主要难在对场景识别的精准性、充分性、稳定性和完整性上。而智能汽车遇到的场景又具有随机性、组合性和不确定性,这就需要智能汽车有一个“安全驾驶脑”发挥安全驾驶的指挥作用。人在走路的时候大脑不但控制行动,而且提醒你是否安全。现在我们只重视机器的“驾驶脑”,实现感知、规划、驾驶操控,但只有这个是不完善的,必须要有一个“汽车自动驾驶安全脑”。这里面的挑战,大到法律、道德领域的风险,具体到是否有充分识别随机场景的传感技术、数字化计算分析技术、超级芯片等,特别是如何把复杂随机场景的感知系统分解到位,其实又回到了SCSTSV融合一体化技术的系统工程架构上。我计划建立相关实验室专门做这方面研究,团队也在逐步搭建中。“创新是面向未来的事业,而年轻人正是事业的未来”记者:之前采访了您的今年新入学的博士生,他们说还没入学您就开始布置书单了,而且都是前瞻性的、综合性的书籍,还包括欧盟最新的汽车研发项目技术报告。您在人才培养方面有什么样的规划?李骏:我常跟我的博士生们说,希望我每一届培养的博士里未来有人能够成为总工程师。培养汽车工程领域的全才非常重要,博士生不宜只钻研一个比较狭窄的方向,而要对汽车产业的总体发展有全局性的把握,更不宜扎堆于新鲜时髦、容易产出论文的领域。汽车产业发展的挑战要求我们必须要有强烈的使命感和宽广的知识面。我要求团队每个月都进行一次规模较大的对话研讨,每个人都参与讨论,集思广益,在交流中碰撞思维火花。培养人才的创造性也非常重要。之前我专门为进入一汽集团工作的博士毕业生制定了具体的培养目标,那就是研究一个新领域,给他一个新平台,用三年时间出一个新成绩,我看中的正是他们的创造性。在前瞻性研究中探索得越深入,就越体会到创新要从年轻人开始培养,因为创新是面向未来的事业,而年轻人正是事业的未来。记者:由您团队的学生组成的清华大学猛狮无人驾驶团队,在2019i-VISTA自动驾驶汽车挑战赛中斩获多项大奖,这也是他们学术道路上的重要激励。您会如何向想要进入汽车学科学习研究的学生或年轻学者描述当下的汽车学科?李骏:汽车最早是人类幸福和社会发展的动力;中间有一段时间汽车成了污染、噪声、事故和能源消耗的载体,与社会发展有一些背道而驰;我相信,新一轮汽车科技革命会使汽车成为社会发展新的和谐动力。因此,对于进入车辆与运载这一领域的学生或年轻学者来说,要思考在掌握什么样技术的情况下,能够使汽车成为社会经济发展的和谐动力。只有看到做这件事情对人类社会发展的价值,才会激发真正的兴趣,而科学研究正是由科研人员永恒的兴趣与不竭的探索驱动的。记者:作为清华教师的一员,您对清华的同学们有哪些嘱托或者希望?李骏:清华学生很聪明,无需我的特别嘱托。如果你非要问我个人的想法,我认为清华学生不管未来从事什么职业,首先必须具备洞察力。要想具备洞察力,需要有宽广的视野和把握科技前沿的能力,始终要把目光聚焦在最前沿的科技领域去洞察世界。同时,要有发现问题的能力,找出属于自己的创新点,还要有严密的逻辑思维和高效的工作方法。我想,在大学期间形成这样的能力会使每一位清华学子受益终身。(转自清华大学官网)
名师观点
动力电池热失控安全防控策略研究进展
欧阳明高:女士们,先生们,大家早上好!我来自于清华大学。首先介绍一下我们清华大学新能源动力系统课题组,我们从2001年以来,是国家新能源汽车重点专项主要的研发团队,也是中美清洁能源汽车合作中方的牵头团队。我们团队主要有几个方面的研究,包括动力电池、燃料电池和混合动力。在动力电池方面,我们主要是做安全性;在燃料电池方面,我们主要是做耐久性;在混合动力方面,我们主要是做内燃机的排放控制。所以这是我们主要的三个聚焦点。今天我给大家主要介绍我们在安全性方面的研究结果。清华大学电池安全实验室在2009年创立,重点就是做电池安全性,具体来说就是电池的热失控,下面我给大家介绍我们在热失控方面的研究进展。大家知道,安全是现在电动汽车重点关注的问题,有各种原因引起安全的事故。一旦在一个电池中诱发了热失控之后,会在整个电池系统中间蔓延,最后形成事故。这是我们在电池安全方面的一些合作伙伴,包括国际上主要的汽车厂商和主要的电池厂商、以及国内的主要汽车厂商和主要的电池厂商,我们也向国内外公司许可知识产权专利技术等等。这是我们电池安全实验室,昨天很多参会代表已经参观过我们的实验室,欢迎大家去参观交流。在我们电池安全实验室有一系列的测试手段,其中比较有特色的就是用ARC对热失控进行绝热的热失控实验,我们是全球率先对大容量动力电池进行ARC实验的单位。经过大量实验研究,我们总结出了电池热失控的三个特征温度,自生热起始温度T1,热失控引发温度T2、热失控最高温度T3,我们也做过很多类型的动力电池测试,都符合这个规律。其中T2又是最关键的,什么反应T1大家都是比较清楚的,一般是SEI膜开始的,T3取决于整个反应焓,T2还不是很清楚,但也是最关键的,为什么由一个缓慢的升热会突然引发急剧的升热,而且升热速率可以达到1000度/秒甚至以上,这才是引发热失控的关键。所以通过对T2的探究我们发现有三个主要的原因,第一个大家比较清楚的就是内短路,它最终是跟隔膜相关的,就是正负极内短路。还有我们新阐释的正极材料释氧、负极的析锂,总结下来就是正极释氧、负极析锂、隔膜崩溃,这三个原因是最终引发热失控形成T2的主因。下面我分别针对前面讲到的三种机理给大家介绍我们在机理方面的以及热失控控制的进展,包括,第一,内短路和我们控制内短路的方法,就是BMS。第二,正极释氧引发的热失控和电池的热设计。第三,负极析锂跟电解液的剧烈反应导致的热失控以及我们的充电控制。如果这三个机理、三种技术都不能解决热失控问题,我们还有最后一招,就是抑制热蔓延,我们要了解热蔓延的规律,同时把热蔓延抑制住,最终防止安全事故的发生。下面我就这四个方面给大家介绍:第一,内短路和BMS。比较清楚的是机械的原因,比如碰撞,机械方式,最后是隔膜的撕裂,或者是电的原因,充电过充,枝晶析锂、枝晶刺破隔膜,或者是过热,当然最终都会到过热,过热会导致隔膜的崩溃,所有的原因都跟内短路有关,只不过是内短路的程度不一样、演变的过程不一样,但是最后都会到隔膜崩溃和隔膜熔化。所以我们利用加热量热仪和DSC两种联合起来,一个是从材料的放热来解释它的机理,一个是从加热量热对整个单电池进行热失控实验,把热失控的实验跟材料放热特性联合起来分析,这就是我们常规的过热之后热失控的机理。我们可以看出,隔膜的熔化会导致内短路,升温开始,到隔膜崩溃就会形成T2,直接引发热失控,这就是一种较为普遍的原因。我们还使用了很多其他的辅助手段,包括各种材料分析手段,还有热重和质谱联用的方式,来进行各种物质的分析。这是我们一套基本的分析方法,可以对各种电池、各种机理进行分析。这是第一种,也是大家相对比较熟悉的一种热失控的产生方法,不管怎么说,我们从设计角度当然可以做很多工作,比方隔膜不太要薄、强度要够等等,但是中间有一个共性的问题是内短路,所以我们必须防止内短路,我们要研究内短路,内短路的实验相对来说是比较复杂的,没有成熟的规范的方法,所以我们发明了一种新的方法,就是用记忆合金植入电池,加热到一定温度,让记忆合金的锐利的尖角翘起,触发热失控。从文献和我们自己的研究发现,主要的内短路有四种类型,有些内短路可以立即引发热失控,但是有些内短路是缓慢演变的,有些内短路可能就不危险,但有些内短路在演变之后会很危险,还有一些内短路是一直缓变,还有一些内短路从缓变到突变,有各种各样的类型。为此我们也进行了一些仿真的分析,我在这里不详细介绍了。总之,我们最后发现了,对于演变型内短路的演变规律,是电压下降,第一个过程主要是电压下降。到第二个部分才会有温升,最后形成热失控。所以对于这种缓变的,我们应该在它的第一个过程,就是电压下降阶段就要把它检测出来进行故障诊断,把它挑出来,来防止它的进一步恶化,这就是我们内短路检测的算法,这是对串联电池组的算法,包括首先是从电压的一致性来进行分析,某一个电池电压下掉,说明这个电池有可能有内短路。但还不能确认的话,我们再加入温度,如果演变之后突变的话,我们再加入可燃气体的传感器,这样对缓变和突变我们都有办法。举例,其中比方说串联电池组电压的一致性辨识,具体算法我不介绍了,大家可以明显看出,对电压下掉的电芯可以明显的看出来。当然我们需要进行一系列的工程方法,光有一个简单算法是不够的,还要加入很多工程的经验来进行判断,这是要数据库的,所以我们选择跟企业合作。总之,我们从这个方面可以预警,对于突变型的,比如一个微短路,由于快充,因为我们充放电的过程中电池会有形变、会有应变,会导致微短路突然的恶化,好比人体血管里面的斑块,到一定时候突然血栓,如果我们仅用电压和温度是不够的,因为太慢了,它是看不出来的,到你看出来的时候已经热失控了。怎么办?我们就需要用这种气体传感器,它可以做到至少提前3分钟进行热失控预警。总之,我们基于这些算法开发以安全性为核心的新一代电池管理系统。第二部分,就是我们刚才说的第二种机理,是不是只有内短路才会引发热失控呢?没有内短路就没有热失控吗?其实不然,没有内短路照样有热失控。随着隔膜的不断增强,同时正极三元材料的镍含量不断提高,它的释氧温度不断下降,就是正极材料热稳定性越来越差,但是我们隔膜会变得越来越好,这样薄弱环节反而会慢慢的变为正极材料。这是我们做的实验,没有内短路照样有热失控,我们把电解液去掉,照样有热失控,而且从中间可以看出,有一个放热的尖峰,这是正负极合在一块,充完电的正负极粉末放在一块,就有剧烈的放热峰,这个是他引发的原因。具体来看放热峰哪里来的?正极材料的相变,释氧。看看释氧的峰值,正极和负极结合的时候,负极被氧化,如果不合在一块有峰值,合在一块没了,证明产热来自正极释氧与负极反应的剧烈放热。所以这个机理是什么?就是正负极的物质交换,就是正极的释氧跑到负极,形成剧烈反应,这样引发的热失控。对于没有内短路的热失控我们完全可以根据刚才所有的副反应来建立模型,通过DSC多速率扫描,可以把刚才所有的副反应的反应常数用这个方法算出来,当然通过一定的方法,最后再结合能量守恒、质量守恒就可以算出刚才那个热失控的完整过程,而且可以和实验很好地符合。这样我们就可以从经验试错向基于模型的设计方面发展,当然我们需要有很多数据库,没有数据库是不行的,这是各种材料的反应生成焓和反应的放热功率的关系。基于数据库我们当然要对材料进行改进,重点的改进我想主要是两条,一个是正极材料的改进,一个是电解质。首先,我们从多晶到单晶就可以使释氧的温度提升100度,可以看出热失控的特性也变了。比如我们用高浓度电解质,也是一个办法,当然大家探讨更多的现在是固态电解质,固态电解质非常复杂,我们认为浓电解质本身就有很好的特性。比如说它的热重下降了,放热功率下降了,从这个中间我们可以很明显的看出,而且正极并不跟电解质发生反应,因为我们新的电解质用的是DMC,DMC在100度都已经蒸发完了,这是我们认为下一步电解质,不仅仅是固态电解质,更多的是从电解液的添加剂、高浓度电解质、新型电解质大有可为。第三部分,关于析锂和充电控制。大家知道,我前面讲了析锂电池,电池用了一段时间之后会衰减,全生命周期安全性会是什么样?我们发现全生命周期安全性中间影响的最主要的因素就是析锂,如果没有析锂衰减的电池安全性并不会变差,引起它的变差的唯一原因就是析锂。我们可以找到一系列证据,比如低温快充,低温快充之后T2的温度逐步下降,热失控发生的更加早,这是电池容量衰减,从100%到80%。明显的对应着,从新电池到老电池的低温充电形成的析锂。另外一种就是快充,快充之后可以看出T2温度的下降,T2下降到100度,从刚开始新电池200多度到100多度,热失控发生的更早、更快。这是什么原因呢?同样是析锂,我们可以看出,析锂多的、析锂少的明显不一样。析锂多的放热量大,所以仍然是析锂,析出锂会直接跟电解液发生剧烈反应,引发大量温升,可以直接诱发热失控。所以我们必须研究析锂,就像我们研究内短路一样,析锂怎么研究?首先我们可以看到这个析锂的过程。这是充电,充电完了到静置,可以看出析锂刚开始出来,后面有很大一部分又回去了,这就是析锂的过程。刚才的实验可以从红线可以看出,这是活性锂、可逆锂。还有一部分是死锂,可逆锂是可以重嵌入的,而且负极过电势的变化,静置阶段过电式上升到0以后可逆锂重嵌入,当然死锂不能重嵌入。这就给我们一个提示,我们能不能通过可逆锂这个过程来检测析锂量,比方说它回去这个过程,这个过程对应了一个电压上的平台,我们进行了仿真,也发现了这个平台。像我们很低速率充电的时候没有这个现象,是正常的电压去极化,没有这个平台。所以这个平台是很好的信号,平台的终点我们可以通过微分确定,这是平台结束的终点,代表了析锂量,与我们析锂总量有一个关系,可以通过公式预测。我们从实验也发现,这是一个充电,静置的过程。我们再看到,析锂的可以从中间看出来,这是实验的结果。所以通过这种方式我们充电完了之后就可以把它找到,但是这是充完电之后的一个结果,我们能不能在充电的过程中就不让它析锂?能够在充电中尽可能杜绝析锂,当然这要求助于我们的模型。这是我们做的简化的P2D模型,可以看出负极的电位,刚刚说负极电位与析锂相关,只要控制负极的过电势,我们就可以保证不析锂。通过这个模型就可以推导出不析锂的充电的曲线,我们让它负极电势始终不低于零,可以得到无析锂的最佳充电曲线。我们可以用三电极标定这条曲线,这样来做我们的充电算法,我们已经跟企业合作,可以明显看出,利用这个算法可以完全实现不析锂,但是这种是一个标定过程,随着时间的延长电池的衰减性能是会变的,我们怎么办,我们需要反馈,所以我们做了反馈的无析锂的控制算法,也就是要有一个观测器来观测负极的过电势,这是负极观测的过电势,这就是观测器,实际就是一个数学模型。这跟我们SOC估计是很像的,我们有一个观测器算法,我们有一个端电压的反馈,这样我们就可以进行无析锂充电的实时控制,这方面我们也跟企业合作了。在这个过程中我们还是有些遗憾,能不能直接用负极过电势的传感器呢?所以我们进一步深入的研究就是研发这个过电势传感器。大家知道传统的我前面讲到的三电极,它的寿命是有限的,没办法作为传感器使用,近期我们电池安全实验室跟化工系合作。化工系张强团队,因为他们是做锂负极非常有经验的团队,在这方面获得突破,我们的测试寿命已经可以大于5个月,大于5个月应该说就已经可以用了,因为我们实际应用的时候只是在快充的时候进行接入测试,并不是一直用,5个月就够了。下一步我们的工作就是基于负极过电势传感器的反馈充电控制。第四部分,热失控,如果我们前面三种方法都不行了,就是热失控的蔓延以及我们的抑制方法。大家知道,这种机械滥用直接把电池刺穿或挤压会立即形成燃烧爆炸,这就是蔓延的过程,这是我们进行的蔓延的测试。首先是温度场的测试,这是我们并联电池组的蔓延过程,蔓延过程的机理在这上面,为什么它是一节一节下来的,因为当第一个电池热失控之后会短路,所有的电都会往这边来,所以造成电压下降,但一旦最后它会断开,它又回去了,这是并联热失控的特征。这是串联电池组的,串联电池组纯粹就是一个传热过程导致的。这是另外一种情况,刚开始有序的蔓延,最后是剧烈蔓延,当然是因为中间有燃烧造成的,不仅仅是传热,这种立即会导致爆炸事故、燃烧事故等等。这是整个系统、整个PACK传播的过程,它的传播是有规律的,从D2先到U2,D1差不多同时,然后是其他的,这边基本上不过来,中间因为有隔热,这就提示我们对电池包的设计还是非常重要的。据此,我们的目的当然还是基于模型仿真的设计,因为这个过程非常复杂,如果仅凭经验是非常困难的,这就是我们做的仿真。大家一定知道,仿真的参数怎么取是最重要的,你可以调参数,但调参数是没有意义的,所以我们做了参数方面详细的研究,怎么取参数是一个技巧性非常强的过程,我在这儿不详细介绍了,需要一系列的方法。有了这个参数标定的模型我们就可以进行设计,这是隔热的设计。电池只隔热是不够,还有散热的设计。还有一些电池隔热、散热必须全部一起上才有可能,这就是我们学生创业的公司开发的防火墙技术,隔热、散热一块,通过隔热传热挡住,散热赶紧把能量带走,这两个配合。这是做了大量实验的,这就是在野外整个电池包的实验,一个传统电池包,一个带防火墙的电池包。带防火墙的电池包刚开始这边烟挺大的,慢慢就没了,也没有燃烧,没有热蔓延,传统电池包到最后形成热蔓延和燃烧。我们可以通过这个,把它真正的挡住。这是关于这方面的工作,我们也参与了一系列的国际法规的制定。现在我们进一步做的这中间有一个过程就是喷发,比较复杂,现在我们还没有加入到仿真,喷发模型当然有,但是还不准确。从实验可以看出,有固态、液态、气态三态,这中间气态都是一些可燃气体,就是燃料,固态是一些固态的颗粒,往往形成火焰。怎么办?一个是收集颗粒物,就像传统汽车一样,要把颗粒物通过过滤器进行捕集。另外一个是稀释,让可燃气体超出它的着火范围,这就是我们现在正在做的工作。最后我做一下总结。热失控有三个过程,诱发、发生到蔓延。对诱发来讲,有各种各样原因的诱发,前面我已经讲了很多,当然还有一个是我们的碰撞机械部分,我没有说,现在我们前面核心讲的是这些东西,这些东西目前还没有法规来进行规范,我们觉得后面是需要的。第二个,热失控发生。我们提到了三个温度,其中T2温度有三个原因在这里显示出来了。电池内部有喷发和着火,主要是由电解液的状态、电解液的沸点决定的,有一次喷发、二次喷发、最后是着火,我们要防止它就要把这些环节全部去掉,这是一些措施。最后是蔓延,有我们可以预期的蔓延、还有突然的蔓延,比如喷火,这是喷发到喷火到剧烈的喷火、最后导致剧烈的燃烧,我们这里显示的所有问题都是有办法解决的。我的介绍就是这么多。最后做一个广告,我们有一个新的学术期刊叫《eTransportation》,主要是关于交通电动化,欢迎各位投稿。谢谢各位!
名师观点
Costco上海疯狂现象揭示了什么?回归商业和竞争力本质才是王道!
Costco是美国最大的会员制连锁仓储批发店(wholesale),成立于1976年。它与沃尔玛有两点不同:一是非会员不允许购物;二是商品通常是一打一打出售,真的十分便宜。九年前,那还是我生命中最云淡风轻最充满想往的日子。那时我在美学习、工作和生活,也成了Costco会员,记得当时入会费150刀(executivecard,三种会员卡之一)。它离我的住所UniversityVillage不到5分钟车程,给我的体验十分nice,也为我留下在美不多的美好记忆。因此,我能充分理解:昨天Costco上海店,不到5个小时大部分商品就被抢磬及人头爆棚被迫关门的疯狂景色。图片来源:news.xixik.comCostco上海店的疯狂抢购,引起国内外各路媒体铺天盖地传播,真的是一次伟大的营销(marketing),伟大的沟通(communication)!同时,也应该让我们联想起一样是会员制的德国麦德龙为什么在中国没有此番奇观?但这些都不是今天中国企业和学者最需关注的。最需关注的是:这个现象背后的真理!近些年,国内各路大神高举互联网+、大数据、云计算、AI、工业4.0等大旗,高呼电商、新零售、沉浸式营销及体验式营销等噘头(stunts),仿佛只要引入这些技术和时髦的新词儿,企业就万事大吉,一片繁荣!然而,Costco没有什么在线电商战略,也没有什么新零售模式,或者它根本不知道这个玩儿意是什么,只坚持并做好线下经营,做好会员制模式。“Costco上海现象”揭示了或告诉中国企业和某些学者一个颠覆不破的真理:要回归商业本质,回归竞争力本质!商业的本质,竞争力的本质是什么?就是尽可能为消费者提供高品质低价格的商品!尽可能的底线,就是不亏损,且保持适当盈利Costco的全面经营理念和体系都在践行这个本质,从成立至今,不忘初心:致力于以尽可能的最低价格提供给会员高品质商品。这才是企业成长的王道,竞争的王道!消费者信什么?不是新概念、新模式、新理想,而是高质低价!Costco上海店部分商品甚至低于市场价的30%-60%,加上严格的商品质量管控体系,才形成了独特的“827上海现象”。小米为什么?就是坚持两点:一是“因为米粉,所以小米;二是把利润永远控制在5%,而非暴利。这也是使它不到8年就挺进世界500强的一个重要原因。Costco如何做到高质低价?除了一般仓储连锁企业规模采购外,用会员费抵扣低价格带来的损失。2017财年,Costco盈利26.8亿美元,会员费是20亿。这20亿,就是取之于民用之于民了。也许,杠精们此刻要跳出来问话:难道奔驰、爱马仕等豪华品牌,也要低价?中国自主品牌车企永远要低价下去?请这些人回顾一下上文的“尽可能”之涵义!所谓尽可能提供高品质低价格,就是性价比!然而,国内一些企业和人士对性价比的认识过于偏僻,认为性价比就是追求低质低价,企业要追求性能比。事实上,性价比,不同于性能比。“性能比”是一种典型的产品功能观,认为只要企业能生产出独特过硬的产品就能获得消费者认可并占领市场,就可以高定价获取超额利润。然而,劳斯莱斯等世界豪华车企多年来挣扎在亏损边缘并导致被卖来卖去的事实,提供了实实在在的反例。性价比并不意味低质低价,其本质涵义是指在与竞争者产品质量相同条件下的低成本或者是在同样成本水平下的较高质量,或者成本下降而性能提高,或者性能提高的指数远比价格上升的指数高。性价比是产业演化的一个基本规律。世界范围内各个产业演化有一个共同的规律,即每一代产品都变得越来越好,而成本及价格越来越低。以美国为例,近60多年来,所有消费品的成本都在降低,而产品性能不断提高;家用空调价格下降了90%。世界范围内的高科技产品之所以不断发展进步,就是因为它是指一个“性价比”逐渐提高的演化过程,即产品的质量都越来越好、价格越来越低。1984年,一部移动电话的成本超过4,000美元;到1997年,其售价跌倒120美元。现在只要20美元就能买到一部比1984年的手机先进无数倍且体积更小的低端手机[i]。2001年,一个16M的计算机存储U盘,价格最高达390元RMB,而如今一个性能更好的32GU盘不过30元左右。回顾汽车百年史,同样遵循着“性价比”规律而不是“性能比”。T型车拉开人类现代汽车新纪元的序幕,也开启了“性价比”持续提高的里程。汽车经历了从单纯的机械产品到机械、电子、信息和智能技术融合的复杂产品,在同等价格下如今汽车的性能已经提高了无数倍。世界豪华车企业产品性能提高指数远远低于高举高打的价格指数,违背了“性价比”演化规律,因此一直无法实现规模化成长,长期被卖来卖去。我国自主品牌乘用车从低端起步逐步向高端进军,不到20年平均价格提高不到1倍,但性能已今非昔比,水平提高不止5倍。过早的高端化的一批中国自主品牌企业,一味提高产品价格或价格指数比性能指数提高的多,比如奇瑞,都给自身成长带来很大伤害。因此,当前我国绝大多数自主品牌汽车企业不要以突破价格天花板为战略导向,而要以“性价比”思路坚实地锻造中低端产品成本和性能优势,构筑核心能力,牢固占住这块市场,抵住合资企业产品价格下探的冲击,再图高端化之路。“Costco上海现象”警告中国企业:不要盲目追赶风潮,不要在大数据、云计算、AI、互联网+、新零售等新概念炒作泛滥之中迷失方向、迷失自我、迷失本质,切不可本末倒置。这些技术不是不重要,但全都是术、都是用,不是道、不是体,不是商业的本质,不是竞争力的本质!特别是,中国汽车企业不要在汽车电动化、智能化、网联化、共享化等“N化”的趋势下迷失本质、迷失自我、迷失方向。那些把自己定位成出行服务公司、高科技公司或创新公司等等名目繁多的传统整车企业,一定要清醒:汽车就是汽车,制造企业就是制造企业;高科技和创新只是工具、方式或者竞争与成长的必要手段。出行服务可能作为整车企业的一项新业务,但无论如何不能把整个企业定位成一个在移动互联网及人工智能等包装起来的变种的“出租车公司”、“公交公司”,或者什么“共享出行公司”。无论利用什么网、什么计算、什么数据,汽车产业内在结构本身不会改变,改变的只是产品型态、技术创新模式、管理模式与商业模式以及交通模式。造车新势力,中国汽车产业一道新的风景。明天的它们,或可歌或可泣。可歌者,一定是坚守商业和竞争力的本质。可泣者,一定违背这个本质,会在大屏、智能、生态和高举高打的烧钱运动中与岁月俱焚。上帝都保不住它们。Costco上海现象,为中国企业(尤其是中国汽车企业)及相关专家上了一堂生动的课,一堂关于商业本质和竞争力本质的课。其实,中国的今天,也该到了回归本质、回归真理的时代了……回归本质,就是回归常识,回归理智,回归理性。
校友风采
欧洲清华汽车行业校友会成立
2019年10月12日,欧洲清华汽车行业校友会成立大会在美茵河畔城市法兰克福的MövenpickHotel会议大厅开幕。来自德国、英国、瑞典等欧洲各地的50余位汽车行业中德清华校友齐聚一堂,共同见证了这联结起欧洲汽车行业清华人的一幕。应邀出席成立大会的有清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授,德国亚琛工业大学负责和清华大学双硕士交换项目的PeterHartges先生,宏景智驾CEO刘飞龙校友,及德国JostWorld人力资源总监ThomasErbach先生。德国亚琛大学前汽车学院院长Wallentowitz教授特意发来了视频,预祝大会圆满成功。欧洲清华汽车行业校友会会长陈国辉博士致大会开幕词,他首先感谢各位嘉宾和欧洲各国校友代表能够齐聚法兰一起见证行业校友会的成立,接着介绍了该行业校友会成立的初衷和愿景。他希望汽车行业校友会能够给欧洲各国的清华校友提供一个交流合作的平台,紧紧围绕有利于校友的联络,有利于学校的发展,有利于行业的进步来开展工作。陈国辉会长介绍行业校友会初衷和愿景专程为参加本次成立大会从北京飞来德国的清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授介绍了学院的发展情况。他强调,学院一直在重点布局前沿学科,有力拓展国际合作,院内的多位院士以及教授负责和参与了多项国家重大的科研项目,为我国在汽车工业新四化作出了重要贡献。学院还在教育教学和学生培养上进行了重大改革,以面向未来汽车产业制定了新的人才培养体系。杨院长还介绍了汽车行业校友会在国际国内各地成立及发展的情况,他希望欧洲的汽车行业校友会能够继续秉持“构建平台、加强联系、服务校友、服务母校”的宗旨,服务于欧洲汽车行业的全体清华校友。杨殿阁院长介绍车辆与运载学院的情况亚琛工业大学和中国高校双学位项目负责人PeterHartges先生回顾了清华亚琛双学位项目的历程,在“StudyingTogether,Researchingtogether”的宗旨下,从2001年不到30名清华学生到2019年清华亚琛两边近百人的交换学习,清华亚琛双学位项目已经成为了中德大学之间合作教学和学术交流的模板,为中德汽车行业培养了大批具有专业能力以及国际视野的人才。PeterHartges回顾清华亚琛交流项目随后,杨殿阁院长向欧洲清华汽车行业校友会会长陈国辉博士授旗,宣告欧洲清华汽车行业校友会正式成立。短暂的午餐之后,成立大会赞助单位宏景智驾的创始人,CEO刘飞龙校友介绍了宏景智驾的团队以及公司的发展方向,他们的目标是成为全球自动驾驶系统Tier1供应商,自主研发车规量产级高级自动驾驶功能域控制器。刘飞龙博士在介绍中提到宏景智驾的设计方案和性能直接对标国际顶级Tier1供应商博世、大陆,计划未来在全球市场落地的量产L3/L4方案到达国际先进水平。宏景智驾CEO刘飞龙校友做报告之后,中车新材料技术公司创新中心的负责人韩强校友介绍了近年来中德企业并购的情况,并指出中国企业在收购德国企业后很有可能会遇到的困难和挑战。韩强校友谈中德并购在随后的技术分组讨论中,校友们分成了自动驾驶、新能源、工业4.0、中德企业并购四个小组。大家各抒己见,关于行业的热点话题进行了热烈的探讨,自动驾驶落地的难点、电动汽车的碰撞安全、工业4.0在汽车行业的应用、中国资本收购德国企业后的挑战,每个人都从自己的角度提供了独特的见解。讨论的时间很快就结束了,大家仍然意犹未尽。校友们分组讨论“Comingtogetheristhebeginning.Keepingtogetherisprogress.Workingtogetherissuccess”,福特汽车创始人福特先生的这句话正是我们汽车行业校友会的宗旨。来到一起只是开始,接下来的行业校友会应该如何发展,校友们对它有着怎样的期望,在“你们眼中的行业校友会”讨论环节里大家纷纷畅所欲言,提出了很多有建设性的想法。来自英国的吴昊校友提出可以在欧洲各国轮流举办年会,增进欧洲各国校友间的交流。德国各地区的校友们还提出除了欧洲官方的交流平台以外还可以建立区域内的交流平台以便校友们能够更加频繁的沟通。全体校友和嘉宾合影留念欧洲清华汽车行业校友会成立大会在校友的掌声中圆满落下帷幕,会长陈国辉博士向远道而来的嘉宾表示衷心的感谢,也感谢了大会筹备组所有校友的辛劳和付出。成立大会结束之后,在法兰小院坝餐厅举行了晚宴庆祝,与会嘉宾和校友们又进行了热烈的交流和讨论。
校友风采
清华大学上海校友会汽车专业委员会举行2019迎新会
2019年8月25日,金秋初至,我们迎来了新的一批加入上海汽车行业的新清华校友们。位于上海新天地马当路347号的荣威Marvel体验空间,为这次活动提供了高大上的场地,在此校友会对迎新活动提供支持的上汽集团重要校友们及展厅工作人员表示诚挚的感谢!校友观摩荣威MarvelX无人自动泊车入位演示体验店的工作人员热情的为大家介绍了荣威的展厅和产品,同学们感受到自主品牌原来也在硬核向上。同学们饶有兴趣的体验了荣威展厅后,我们的交流环节正式开始了!活动由我们风趣幽默的姚力学长主持。车辆与运载学院的重量级嘉宾李希浩老师,特从清华园远道而来为大家带来了学院对校友会的问候与关心,李老师特意为老校友们介绍了汽车系升车辆与运载学院后新的学术架构,学校在大力推进适应时代的学科改革,李老师也勉励同学们:自强不息,与时俱进,保持交流,终身学习!清华大学车辆与运载学院副院长李希浩致辞清华大学上海校友会汽车专业委员会常务副理事长上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰师兄向新加入上海汽车行业的新校友们表示欢迎!祖学长着重介绍了上汽集团“新四化”战略:电动化、智能网联化、共享化、国际化,从中国市占率第一大汽车集团的角度向校友们介绍行业的发展方向。从人生的规划和行业的选择上,希望新校友们融入上海汽车工业和海派企业文化工作生活都不要耽误,踏实做好青年时期的本职工作,准备好迎接智能网联、能源革命、自动驾驶带来新机遇新挑战。清华大学上海校友会汽车专业委员会常务副理事长祖似杰致辞接下来,按照“我是谁,从哪里来,到哪里去”的哲学框架,90后新校友们一一进行了个性鲜明的自我介绍。和往年不同,除主机厂、核心供应商外,也有越来越多的校友选择了华为、联创等从事人工智能、自动驾驶等研发工作!90后新校友做自我介绍清华大学上海校友会汽车专业委员会理事长上海威林集团董事长楼周仁学长欢迎新校友们来上海,从上海汽车行业校友会的工作到海外考察、海外汽车行业校友活动和建设等介绍了清华汽车行业校友会的发展现状,楼学长鼓励新校友热心参加校友会各类活动,贡献力量!清华大学上海校友会汽车专业委员会理事长楼周仁致辞接下来进入了老校友嘉宾介绍环节,第一位嘉宾是联创汽车电子有限公司总经理芦勇学长,芦勇学长幽默的讲述了他来到上海后的职业历程,如何融入上海文化、企业文化等,也着重介绍了联创承担上汽智能网联化业务的重担同清华车辆学院长期的人才招聘、项目等合作等。他提到中国汽车市场的变化,大浪淘沙,去伪存真,希望大家在职场初期发展能够选择一个更大的平台,从基础层做起,把每一件事做好。芦勇发言上海华为技术有限公司的杨刚学长介绍了他的学术经历和企业的负责内容,对于深度学习、计算机视觉,学术和工作中,时刻保持知识积累的延续。此外还是要注意身体,为祖国至少健康工作50年。杨刚发言上海怿星电子科技有限公司总经理潘凯学长介绍了他的创业经验,也谈及他的对时下汽车行业发展趋势的理解。谈到清华人的职场优势,他认为自强不息,是职场立身之本,突破边界,终身成长,厚德载物,从个人英雄到团队领袖合作共赢,有容乃大。潘凯发言采埃孚主动安全事业部制动系统亚太区研发负责人巫子平学长讲述了他的职场故事,从普通话英语,到上海话德语每个地域、企业、部门都有小文化,学会适应新环境,重新进行自我认知,先扬长避短,再扬长补短,不要过早自我定型,先发挥绩效,再兑现潜能,学会韬光养晦、厚积薄发。巫子平发言清优材料董事长宋春亮师兄为大家生动讲述了他的创业历程,从发现擅长卖东西的个人特长,博士退学创业到五年一个“小目标”的逐渐实现,从个人创业的角度实现产业报国的初心,宋师兄从创业者经营一家公司的角度,讲述员工价值观、目标管理、人才培养、高绩效、高薪酬的企业运营策略,可谓干货满满。宋春亮发言交流活动结束后,老校友和新校友们团坐一起对交互设计、人生职场规划、个人财富积累、女性职场发展等进行了轻松风趣的交流互动,各位学长纷纷发表个人经验,畅谈来到上海工作、生活的心路历程。畅谈交流结束后,新老校友进行了聚餐,结识新老校友,回首校园记忆共话行业发展。