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清华大学车辆与运载学院成立大会举行
4月27日上午,清华大学车辆与运载学院(简称“车辆学院”)成立大会在主楼后厅举行。车辆学院的成立是清华大学在“双一流”建设中迈出的坚实一步,并将支撑我国从汽车大国向出行强国迈进。全国政协副主席万钢,工业和信息化部副部长辛国斌,国务院发展研究中心原主任、清华校友陈清泰,清华大学校长邱勇,中国工程院副院长钟志华院士,中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、清华校友董扬,以及来自国内外车辆与交通领域的院士、专家,相关部委、企业、高校代表,以及校内各院系单位师生、校友代表等400余人出席成立大会。大会由清华大学党委副书记李一兵主持。成立大会现场仪式上,李一兵宣读了《关于成立清华大学车辆与运载学院的决定》。万钢、邱勇为车辆学院揭牌。万钢、邱勇共同为学院揭牌。邱勇致辞邱勇在致辞中向莅临成立仪式的各位领导、各界嘉宾表示热烈的欢迎,向长期以来关心和支持清华大学发展的各位朋友表示衷心的感谢。邱勇指出,清华大学车辆工程教育有着悠久的历史,从1932年清华大学建立机械工程学系到1952年设立全国首个汽车专业,从1958年“真刀真枪”地制造了中国第一辆自主设计的微型车,再到1980年清华大学正式成立汽车工程系。87年来,清华大学车辆工程教育输送了近七千名毕业生,成为了中国汽车行业及相关科研教育事业一线领导及骨干人才的重要培养阵地。近20年来,我国新能源汽车取得了长足的发展,清华汽车工程系在国内率先开展新能源汽车研究,在我国节能与新能源汽车科技的跨越发展中发挥了重要作用,推动了我国智能网联汽车技术与全球同步发展。邱勇指出,成立车辆学院是清华服务国家战略需求的重要改革举措,从汽车系更名为车辆学院,蕴含了清华主动服务国家战略需求、应对行业和产业难题、聚焦国际学术前沿,勇于自我调整和重新定位的决心和承诺。邱勇回顾了近年来清华大学与中国工程院共同成立联合国教科文组织国际工程教育中心,与中国工程院、联合国教科文组织联合发起国际工程教育论坛,成立航空发动机研究院等重要发展举措,邱勇强调,清华工科有着传统优势,面对新的产业技术革命,我们要积极部署、主动应对:一是要进一步加强开放与交流,与国际接轨;二是要坚守人才培养理念,发出清华在工程教育和人才培养方面的声音;三是要在解决国家技术瓶颈方面主动担当,作出清华人的实质性贡献。邱勇表示,当前我们正进行第四次工业革命,大学是基础研究的主力军和重大科技突破的策源地,要主动投身变革,并在变革中实现创新发展。希望车辆学院延续优良传统、树立一流意识、永葆奋斗热情,持续开展高层次人才培养和高水平科技研发,进一步服务国家车辆与交通领域重大需求,加大国际合作交流力度,提升智能网联汽车与交通研究中心、新技术概念汽车研究院两个学科交叉机构的建设水平,为清华大学“双一流”建设,为推动我国由汽车大国向汽车强国迈进作出更大贡献。辛国斌致辞辛国斌代表工业和信息化部对车辆学院成立表示热烈祝贺,向长期以来为我国工业和信息化事业默默耕耘、无私贡献的清华师生表示衷心感谢。辛国斌表示,清华大学及其培养的汽车专业人才为中国汽车行业作出了重要贡献。汽车是国民经济的重要支柱产业,纵观世界经济发展历史,汽车强则制造强,制造强则国家强。当前,我国汽车产业发展正处于转型升级、由大变强的关键阶段,清华大学成立车辆与运载学院,是清华抢抓机遇的战略布局,体现了攻坚克难的责任担当,既恰逢其时,又任重道远。希望清华大学进一步增强使命感和责任感,坚持创新驱动,凝聚优势学科,建设产学研用相结合的协同创新体系,打造具有清华元素、中国特色的世界一流科研基地,为实现汽车强国梦作出新的贡献。陈清泰致辞陈清泰表示非常高兴回到母校一起庆祝清华108岁生日。回首自己与清华结缘的六十余载,仿佛是一部中国汽车工业从无到有、从弱变强的波澜壮阔的诗篇。不论院系和专业名称如何演变,不变的是一代代清华汽车人的底色,不变的是清华振兴民族汽车工业、助力世界汽车科技的初心与使命。如今,第四次工业革命浪潮席卷已至,身处科技革命创新的洪流,清华再一次勇立潮头,抢抓汽车工业“新四化”,肩负起交通与运载领域跨越式变革的新使命。董扬致辞董扬向清华大学车辆学院从汽车系发展为学院表示热烈祝贺,并表示这是全体清华汽车人共同努力的结果,希望清华汽车人面向未来牢牢把握住汽车产业重要发展契机,勇于担当,勇于创新,为中国汽车产业技术创新作出清华人的新贡献。杨殿阁介绍车辆学院学科布局和发展愿景车辆学院院长杨殿阁介绍了清华大学车辆学院的学科布局和发展愿景。他表示,几十年来,清华汽车已成为我国高层次、高水平、复合型汽车科技和管理人才培养摇篮。进入2019,即将走过40年征程的清华汽车系正迎来一场全新发展机遇。清华将在传统优势学科的基础上,坚持新能源汽车、智能汽车的发展,进一步拓展交通能源、智能出行,布局未来交通学科,培育更加适应未来时代需求的创新拔尖人才。车辆与运载学院的新一代清华人将再一次接棒,响应国家和时代对“教育兴邦”、“汽车强国”的呼唤,以更坚定、更创新、更从容、更开放的步伐迈向世界,迎接未来,与海内外校友和各界同行共同携手,为我国从汽车大国向出行强国的转变、为推动世界汽车与交通技术的进步奋力前行,贡献力量。论坛现场成立大会后举行了2019汽车技术青年学者论坛,密歇根大学未来交通中心(Mcity)主任彭晖教授、清华大学学术委员会副主任欧阳明高院士、滑铁卢大学机械与机电工程系AmirKhajepour教授、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强教授、加拿大驾驶员认知与自动驾驶首席科学家曹东璞教授作主旨报告,来自国内外汽车领域的专家学者和企业界代表围绕世界汽车技术新发展进行了学术交流。清华大学在国内最早开展车辆工程人才培养与科学研究工作,迄今已有87年的历史。1980年,清华大学汽车工程系正式成立,是国内唯一同时拥有车辆工程、动力机械及工程两个国家重点学科的高等院校,是我国培养高层次、高水平汽车工程科技和管理人才以及科学研究与技术开发的重要基地。围绕汽车的安全、节能、环保三大主题,定位于汽车工业共性关键基础技术、汽车工程交叉学科基础理论、汽车领域宏观发展基本问题,致力于绿色化、智能化的生态汽车的研究与发展,立足国家发展趋势,面向未来、面向国际,逐步形成了自己的优势领域和特色。拥有汽车工程领域第一个国家重点实验室——汽车安全与节能国家重点实验室、国家国际科技合作基地“中美清洁汽车技术国际联合研究中心”、教育部实验室“车联网教育部-中国移动联合实验室”和清华大学首个外派院——清华大学苏州汽车研究院。近五年来,共承担国家、国际、国防以及重大横向合作科研项目749项、科研经费7.8亿;发表高水平SCI检索论文1113篇,授权发明专利355项;获国家级技术发明奖及科技进步奖4项,省部级一等奖12项。2019年3月27日,经清华大学校务会讨论通过,决定成立清华大学车辆与运载学院。来源:清华新闻网
清华大学成立车辆与运载学院
清华大学成立车辆与运载学院
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2019.09
清华大学智能车再创佳绩 猛狮团队问鼎2019 i-VISTA最高奖项
8月24-29日,在重庆举办的2019i-VISTA(IntelligentVehicleIntegratedSystemsTestArea,智能汽车集成系统试验区)自动驾驶汽车挑战赛系列比赛中,清华大学车辆与运载学院李骏院士团队的猛狮无人驾驶团队、清华大学苏州汽车研究院的团队分别斩获多项大奖。猛狮无人驾驶团队由清华大学新技术概念汽车研究院办公室主任张新钰带领,此次比赛共派出车辆与运载学院2019级博士生王华男、2018级硕士生杨雷等11位学生参加。团队自主研发的星途智能车(DrivingPo)以2383.5分(满分2400分)摘得城市交通应用场景赛冠军,获得比赛最高奖项。星途智能车采用多传感器融合的360度无死角感知技术、厘米级的高精度定位技术、自学习的智能驾驶决策技术和高精度线控底盘平台,整车具备在智慧城市特定区域L4级的无人驾驶能力。星途车队受邀参加智博会闭幕式(左起第六为星途车队)清华大学猛狮无人驾驶团队由车辆与运载学院李骏院士、李克强教授和中国人工智能学会理事长李德毅院士具体指导。成立以来,在国内外各项赛事中多次荣获冠军。除此之外,清华大学猛狮团队还摘得创新应用挑战赛二等奖、三等奖,城市交通场景挑战赛三等奖、优胜奖,商业化进程挑战赛(量产或准量产组)三等奖、商业化进程(研发组)三等奖。清华大学苏州汽车研究院团队获得创新应用挑战赛一等奖和城市交通场景挑战赛二等奖、商业化进程挑战赛量产或准量产组二等奖、商业化进程挑战赛研发组三等奖。此次比赛所获荣誉本届挑战赛组织了四场赛事,由中国国际智能产业博览会组委会主办,是面向全球的自动驾驶技术应用顶级赛事。挑战赛总奖金逾700万元,是迄今国内同类比赛奖金总额最高、参与车型最多的赛事。车队参与比赛此次智能驾驶挑战赛吸引超过43个单位参与,充分利用重庆特殊的地理和气候条件,考验车队的专业性。新华社、央视网、重庆电视台、网易新闻等国内外几十家媒体进行了直播和报道。(转载自清华新闻网)
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2019.08
车辆学院书记围绕时事与中心工作下基层讲党课 ——汽车工程党支部首次组织生活会这样开
没有念报纸、读文件,这一次党课紧跟时事、生动鲜活。新学期刚开始,2019年8月29日12时,车辆与运载学院汽车工程党支部在李兆基科技大楼一层汽车专业教室召开了组织生活会。支部专门邀请院党委书记李建秋教授讲解《如何看待中美冲突和矛盾》,20余名党员参加了学习,并围绕党课心得和支部工作进行了热烈讨论。这是车辆学院为进一步加强党建工作,将原汽车党支部拆分为汽车工程和智能出行两个支部之后,汽车工程支部开展的首次组织生活会,也是该支部强化“三会一课”、践行党员活动日制度的第一次活动。车辆学院党委书记李建秋为汽车工程党支部讲党课李建秋的党课剥丝抽茧、言简意赅。他首先简要回顾了相关历史,包括英国到美国的权力交接历程、《论持久战》的分析方法与现实意义、改革开放的三个“三步走”。接着结合当前形势,重点分析了如何看待中美矛盾和冲突。他指出中美关系已经发生了实质性变化,在当前和未来一段时间内,中美之间将迎来全方位综合实力的长期较量,这也是持久的、艰难的、不容有失的竞赛。未来中美竞争将从贸易战、科技战扩展到资源战、能源战、舆论战、金融战、政治战……而李建秋指出,人才是中美竞争中的关键因素,美国必将加强对年轻一代思想的影响,试图从内部瓦解和搞乱中国。为此,处于人才战高地的高等院校责任重大,清华大学的教师尤其要重视教书育人,做好新时期的人才培养,引导广大青年学子树立为中华民族伟大复兴而不懈努力的信念和理想。针对当前国际背景下中国石油资源严重依赖进口的不利局面,李建秋还结合学院实际工作,强调了发展新能源汽车对我国的重大意义。他明确指出,学院各项科研工作应紧密结合动力电动化、车辆智能化、交通网联化、能源低碳化的行业需求,持续发力,在中美能源战和科技战中发挥我们应有的作用。希望车辆学院教师主动承担使命和担当。汽车工程党支部党员认真听课并开展讨论党课结束后,与会党员逐一发言,畅谈听课感受。多位教师和博士后同志表示,李建秋对于中美两国博弈及未来走势的分析,带给自己诸多启迪,这种大局观不仅让大家得到思想认识上的提升,也对学术方向的选择和坚持有很大的帮助。与会党员还积极讨论了汽车工程党支部的工作及汽车工程研究所的发展。大家一致认为,支部要把组织生活与科研工作有机结合起来,努力建设组织中心、人才中心、学术中心和情感中心,形成交流思想、沟通业务的有效平台。在具体举措上,针对支部博士后党员较多的现状,决定设立博士后党小组,并现场选出了三名联系人,以更好地开展后续工作。李建秋最后总结,优秀集体内在的神和外在的形是一致的,在健康向上的党支部中,每个人都是受益者。本次组织生活会形式新颖,内容充实,讲解透彻,讨论热烈,开启了新学期车辆学院党组织生活的新篇章。
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2019.08
车辆学院举行2019级研究生迎新会
8月20日晚,车辆学院2019级研究生迎新会在五教5203教室举行。车辆学院院长杨殿阁、党委书记李建秋、党委副书记李升波、教师代表、院长助理王志、研工组组长聂冰冰、部分学院研工组助理、研团研会骨干成员以及全体2019级研究生参加了此次迎新会。迎新会由聂冰冰主持。聂冰冰老师主持车辆学院2019级研究生新生迎新会杨殿阁首先对新生加入车辆学院大家庭表示热烈祝贺,随后介绍了车辆学院在师资队伍、学科规划、科研成果与影响力等方面的工作与成效。杨殿阁指出,汽车“新四化”带来汽车产业和移动出行的革命,当前汽车行业正面临前所未有的发展机遇,大量ICT企业瞄准汽车产业和人才,在这种技术浪潮中同学们要坚持把个人事业与国家发展相结合,希望大家能够“不忘初心,牢记使命”,树立正确的人生目标,在未来的学术方向与职业选择中坚持梦想,坚持初心,助力中国汽车强国梦。车辆学院院长杨殿阁老师致辞教师代表、车辆学院院长助理王志分享了科研工作的三点心得。首先,“科研就像打仗,要学会享受过程”,在攻克一个个“山头”的过程中要学会发现科学之美,快乐地享受科研的过程;第二,“科学研究有规律,由外至内升降维”,在研究阶段要升维——揭示机理,在应用阶段要降维——找出解决方案,由外至内、由繁至简;第三,“科技高峰无止境,愿做努力攀登人”,研究生阶段的工作就像是探险,要靠自己主动、大胆、细心的去探索。王志鼓励同学们在学习工作中要敢于质疑、敢于发表独特观点,锻炼独立创新能力,积极投身于中国基础科学研究中。
视频
清华大学车辆与运载学院成立仪式
清华大学车辆与运载学院校庆宣传片
学术活动
2019年清华-壳牌国际清洁交通技术研讨会在京举办
7月4日,由清华大学(车辆学院)-壳牌清洁交通能源联合研究中心和中国内燃机学会燃油与润滑油分会联合主办的“2019年清华-壳牌国际清洁交通技术研讨会”在北京举行。清华帅石金教授、壳牌副总裁冈塞尔博士(SeldaGunsel)和博格斯先生(PaulBogers)致欢迎辞包括清华大学在内的国内外高校、企业和研究机构的100余位知名专家参与交流。主题涵盖了汽车动力发展战略、交通能源与动力、润滑油与添加剂、燃油与发动机协同优化、混合动力系统研发与代用燃料处理等方面。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室帅石金教授主持并担任本次大会主席。清华大学车辆与运载学院教授、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长,世界汽车工程师学会联合会主席赵福全作题为“中国车用动力总成中长期发展战略”的主旨报告,全面地综述了未来中国车用动力发展的格局,并客观地对比了电动技术和传统内燃机技术在各方面面临的挑战、机遇和发展前景。赵福全教授作主旨演讲壳牌全球燃油技术副总裁保罗·博格斯(PaulBogers)作“如何减少交通出行对环境的影响-机遇与挑战”的主旨演讲,围绕未来车用动力发展的要求,解析了壳牌公司在应对电动化智能化、发展传统燃油动力业务以及拓展新能源业务方面的创新工作和战略布局。保罗·博格斯先生作主旨演讲AVL公司电气化业务副总裁马特修斯·布伦德(MatthiasBrendel)先生作题为“全球汽车动力系统展望”的报告,介绍了AVL在世界范围内的动力技术研发战略布局,重点介绍了在应对CO2减排方面法规和技术双重挑战下的技术规划和技术开发模式。马特修斯·布伦德先生作主旨演讲壳牌全球商务技术副总裁塞尔达·冈塞尔(SeldaGunsel)博士作了“汽车电动化浪潮下壳牌技术解决方案-E-Fluids”的主旨演讲,介绍了壳牌在E-Fluids计划下为电动化汽车研发专用润滑技术的最新进展和产品体系构建。塞尔达·冈塞尔博士主旨演讲在小组专题讨论环节,中石化曹湘洪院士、中国内燃机学会李树生秘书长、中石油天然气集团公司杨俊杰博士教授、AVL公司副总裁马特修斯·布伦德(MatthiasBrendel)先生、伯明翰大学徐宏明教授、清华大学帅石金教授等专家应邀就车用动力多元化对燃料和润滑油的挑战相关问题展开了热烈讨论。赵福全教授主持讨论。小组讨论日产公司吉田和正总监和比亚迪公司技术研究院安杨冬升院长分别就日产e-Power系统和比亚迪双模混动系统的研发和发展作主题技术报告。上汽集团张小矛博士和壳牌公司安德鲁斯·斯卡弗(AndreasSchaefer)博士分别介绍了上汽E85汽油机研发和壳牌在E10汽油的应用方面的成果。吉田和正先生作报告清华大学车辆与运载学院王志教授就“混合动力系统对燃料、润滑油及排放的要求”作主题报告,介绍了混合动力系统研究的新进展。壳牌公司伊安·泰勒(IanTaylor)博士作题为“润滑对摩擦的影响”的主题技术报告。会议现场演讲嘉宾合影
学术活动
从车联网到智慧道路:网联专家毛国强走进智能网联汽车与交通研究中心前沿论坛
2019年6月17日14:00至16:00,清华大学智能网联汽车与交通研究中心夏季前沿夏季论坛在李兆基科技大楼A247-2会议室举行。特邀著名车联网专家,悉尼科技大学毛国强教授作了题为《FromVehicularNetworkstoIoTforSmartRoads—HowaCommunicationEngineerCanHelpSolveTransportationProblems》的报告。论坛现场从构建单纯的车联网到建设智慧道路的思路转变是毛国强教授这些年探索的重要突破。报告首先介绍了毛教授及其团队开始于十几年前的车联网研发工作。当他们更深入地钻研车联网并频繁地与交通业利益相关者沟通后,意识到智能交通系统是真正的跨学科领域。为了车联网能发挥预期的作用,他们需要跳出传统通信领域思维,开始思考更深层次的问题,例如先进的感知和通信技术能给交通带来什么根本性的改变,以及这些先进技术的应用如何帮助解决交通安全、拥堵和能源等方面的关键问题,而这正是我们共同面对的发展方向。毛国强教授作报告在报告的最后,毛国强教授展示最近通过发展先进的物联网把已有普通道路转变成智慧道路的工作,短期来看要通过给交通管理者提供实时的交通信息,让道路更加安全更有效率;长期来看要提供急需的道路基础设施建设方面的支持,以实现未来蓬勃发展的网联自动驾驶汽车的革命。网联研究的雄厚底蕴预示着创建智慧道路的美好前景!李克强教授为毛国强教授颁发荣誉证书中心主任李克强教授、副主任王建强教授参加了本次论坛,来自车辆、土木等院系的研究生和留学生,以及来自启迪云控的工程师在聆听报告之后与演讲者进行深入交流。这是智能网联中心今年第二次学术前沿论坛,凝聚智能网联业界权威专家,挑战未来车辆交通的话题痛点,为中心营造更加海阔天空的交流共享平台。合影留念清华大学智能网联汽车与交通研究中心挂靠车辆与运载学院,共建院系为自动化系、土木水利学院、计算机系、工业工程系、电子系、航天航空院、精仪系、机械系、软件学院。中心通过建设综合性人才培养新模式,构建梯队合理的一流人才队伍,用智能技术和网络技术推动我国汽车和交通行业变革发展,协助冬奥会、雄安新区等国家重大项目的顺利实施,努力建成国际一流的智能网联研究中心,助力“中国制造2025”。清华大学李克强教授担任智能网联汽车与交通研究中心主任。
学术活动
清华车辆学院安全专题讲座(暨第232期学术沙龙)
2019年5月30日,车辆学院第232期学术沙龙在清华大学汽车研究所举行。本期沙龙邀请清华大学保卫部(处)长李志华副研究员作题为“校园安全专题交流”的报告。清华大学车辆学院的安全管理干部吴凯辉、肖建华、何乐、张静一等老师共同出席了本次沙龙活动。李志华作沙龙报告报告中,李志华详细的从国家安全、实验室安全、电动车安全到安全教育、安全文化几个方面阐述了高校特别是教师和学生身边的安全隐患,并强调“要牢固树立发展决不能以安全为代价的红线意识”。李志华指出,清华大学对安全工作历来高度重视,邱勇校长和陈旭书记均多次在不同场合强调了安全工作的首要性,安全工作是学校运行发展的前提和基础,事关师生生命财产安全,绝不容许有半点疏漏。报告最后号召师生们应从学校长远发展的角度出发增强安全防范意识,各院系和相关部门要深入研究、统筹协调、抓紧落实,共同建设安全和谐的校园和实验室环境。活动现场演讲过后,参会的师生就电动车电池充电自燃的应急处理措施等热点问题与主讲人进行了深入讨论。本次活动由车辆学院吴凯辉老师主持,近100余名师生参加,报告引起了强烈反响,师生们纷纷表示安全无小事,要提高安全防范意识,更要落实安全责任,提高安全工作应对技能,为和谐校园贡献力量。
名师观点
Costco上海疯狂现象揭示了什么?回归商业和竞争力本质才是王道!
Costco是美国最大的会员制连锁仓储批发店(wholesale),成立于1976年。它与沃尔玛有两点不同:一是非会员不允许购物;二是商品通常是一打一打出售,真的十分便宜。九年前,那还是我生命中最云淡风轻最充满想往的日子。那时我在美学习、工作和生活,也成了Costco会员,记得当时入会费150刀(executivecard,三种会员卡之一)。它离我的住所UniversityVillage不到5分钟车程,给我的体验十分nice,也为我留下在美不多的美好记忆。因此,我能充分理解:昨天Costco上海店,不到5个小时大部分商品就被抢磬及人头爆棚被迫关门的疯狂景色。图片来源:news.xixik.comCostco上海店的疯狂抢购,引起国内外各路媒体铺天盖地传播,真的是一次伟大的营销(marketing),伟大的沟通(communication)!同时,也应该让我们联想起一样是会员制的德国麦德龙为什么在中国没有此番奇观?但这些都不是今天中国企业和学者最需关注的。最需关注的是:这个现象背后的真理!近些年,国内各路大神高举互联网+、大数据、云计算、AI、工业4.0等大旗,高呼电商、新零售、沉浸式营销及体验式营销等噘头(stunts),仿佛只要引入这些技术和时髦的新词儿,企业就万事大吉,一片繁荣!然而,Costco没有什么在线电商战略,也没有什么新零售模式,或者它根本不知道这个玩儿意是什么,只坚持并做好线下经营,做好会员制模式。“Costco上海现象”揭示了或告诉中国企业和某些学者一个颠覆不破的真理:要回归商业本质,回归竞争力本质!商业的本质,竞争力的本质是什么?就是尽可能为消费者提供高品质低价格的商品!尽可能的底线,就是不亏损,且保持适当盈利Costco的全面经营理念和体系都在践行这个本质,从成立至今,不忘初心:致力于以尽可能的最低价格提供给会员高品质商品。这才是企业成长的王道,竞争的王道!消费者信什么?不是新概念、新模式、新理想,而是高质低价!Costco上海店部分商品甚至低于市场价的30%-60%,加上严格的商品质量管控体系,才形成了独特的“827上海现象”。小米为什么?就是坚持两点:一是“因为米粉,所以小米;二是把利润永远控制在5%,而非暴利。这也是使它不到8年就挺进世界500强的一个重要原因。Costco如何做到高质低价?除了一般仓储连锁企业规模采购外,用会员费抵扣低价格带来的损失。2017财年,Costco盈利26.8亿美元,会员费是20亿。这20亿,就是取之于民用之于民了。也许,杠精们此刻要跳出来问话:难道奔驰、爱马仕等豪华品牌,也要低价?中国自主品牌车企永远要低价下去?请这些人回顾一下上文的“尽可能”之涵义!所谓尽可能提供高品质低价格,就是性价比!然而,国内一些企业和人士对性价比的认识过于偏僻,认为性价比就是追求低质低价,企业要追求性能比。事实上,性价比,不同于性能比。“性能比”是一种典型的产品功能观,认为只要企业能生产出独特过硬的产品就能获得消费者认可并占领市场,就可以高定价获取超额利润。然而,劳斯莱斯等世界豪华车企多年来挣扎在亏损边缘并导致被卖来卖去的事实,提供了实实在在的反例。性价比并不意味低质低价,其本质涵义是指在与竞争者产品质量相同条件下的低成本或者是在同样成本水平下的较高质量,或者成本下降而性能提高,或者性能提高的指数远比价格上升的指数高。性价比是产业演化的一个基本规律。世界范围内各个产业演化有一个共同的规律,即每一代产品都变得越来越好,而成本及价格越来越低。以美国为例,近60多年来,所有消费品的成本都在降低,而产品性能不断提高;家用空调价格下降了90%。世界范围内的高科技产品之所以不断发展进步,就是因为它是指一个“性价比”逐渐提高的演化过程,即产品的质量都越来越好、价格越来越低。1984年,一部移动电话的成本超过4,000美元;到1997年,其售价跌倒120美元。现在只要20美元就能买到一部比1984年的手机先进无数倍且体积更小的低端手机[i]。2001年,一个16M的计算机存储U盘,价格最高达390元RMB,而如今一个性能更好的32GU盘不过30元左右。回顾汽车百年史,同样遵循着“性价比”规律而不是“性能比”。T型车拉开人类现代汽车新纪元的序幕,也开启了“性价比”持续提高的里程。汽车经历了从单纯的机械产品到机械、电子、信息和智能技术融合的复杂产品,在同等价格下如今汽车的性能已经提高了无数倍。世界豪华车企业产品性能提高指数远远低于高举高打的价格指数,违背了“性价比”演化规律,因此一直无法实现规模化成长,长期被卖来卖去。我国自主品牌乘用车从低端起步逐步向高端进军,不到20年平均价格提高不到1倍,但性能已今非昔比,水平提高不止5倍。过早的高端化的一批中国自主品牌企业,一味提高产品价格或价格指数比性能指数提高的多,比如奇瑞,都给自身成长带来很大伤害。因此,当前我国绝大多数自主品牌汽车企业不要以突破价格天花板为战略导向,而要以“性价比”思路坚实地锻造中低端产品成本和性能优势,构筑核心能力,牢固占住这块市场,抵住合资企业产品价格下探的冲击,再图高端化之路。“Costco上海现象”警告中国企业:不要盲目追赶风潮,不要在大数据、云计算、AI、互联网+、新零售等新概念炒作泛滥之中迷失方向、迷失自我、迷失本质,切不可本末倒置。这些技术不是不重要,但全都是术、都是用,不是道、不是体,不是商业的本质,不是竞争力的本质!特别是,中国汽车企业不要在汽车电动化、智能化、网联化、共享化等“N化”的趋势下迷失本质、迷失自我、迷失方向。那些把自己定位成出行服务公司、高科技公司或创新公司等等名目繁多的传统整车企业,一定要清醒:汽车就是汽车,制造企业就是制造企业;高科技和创新只是工具、方式或者竞争与成长的必要手段。出行服务可能作为整车企业的一项新业务,但无论如何不能把整个企业定位成一个在移动互联网及人工智能等包装起来的变种的“出租车公司”、“公交公司”,或者什么“共享出行公司”。无论利用什么网、什么计算、什么数据,汽车产业内在结构本身不会改变,改变的只是产品型态、技术创新模式、管理模式与商业模式以及交通模式。造车新势力,中国汽车产业一道新的风景。明天的它们,或可歌或可泣。可歌者,一定是坚守商业和竞争力的本质。可泣者,一定违背这个本质,会在大屏、智能、生态和高举高打的烧钱运动中与岁月俱焚。上帝都保不住它们。Costco上海现象,为中国企业(尤其是中国汽车企业)及相关专家上了一堂生动的课,一堂关于商业本质和竞争力本质的课。其实,中国的今天,也该到了回归本质、回归真理的时代了……回归本质,就是回归常识,回归理智,回归理性。
名师观点
赵福全:汽车产业重构将经历大浪淘沙的过程
重要观点汽车产业重构是一场漫长的马拉松。必须科学、客观看待新能源汽车出现的产品质量问题。新能源汽车差异化发展挑战巨大。智能网联的同质化源于合作伙伴趋同。汽车产业重构需要大战略、大平台、多能力。未来企业需要提供个人智慧出行服务。兼并重组、合作结盟是大势所趋。近几年,“产业重构”一词在汽车行业各类活动中被提及的频次越来越高。所谓重构,通常的解释是把原结构解体为基本单位,再进行重新组合,构成一个全新的、不同于以前的新结构。汽车产业重构也要经历这个过程,不过说起来容易,做起来难,对于已经发展了一百多年、体量庞大的汽车产业来说,重构的复杂程度超乎想象。近日,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会(FISITA)主席赵福全教授在接受盖世汽车采访时指出,产业重构要求汽车企业必须具备更多更强的技术能力和资源掌控能力。“原来只要把发动机、变速器做好就可以了,现在不做电动技术不行,不做智能网联技术也不行;而且只做硬件已经不够了,还必须做软件;硬件和软件做好了之后,还要做系统集成,并要思考如何布局商业模式等一系列问题。”因此,汽车产业重构将会迎来各类不同的参与者,经历一个大浪淘沙的过程。从目前的情况来看,面对产业重构,相关企业做的准备还远远不够。那么未来的汽车产业格局究竟会如何变化?汽车产业以及企业应该如何继续前行?怎样才能在产业重构过程中占得先机?在盖世汽车近期举办的“CTalk奋斗2019”为主题的系列高层访谈中,赵福全与盖世汽车就产业重构问题展开了深入的交流。作为汽车战略研究的领军人物,他对于以上问题有着怎样的深刻理解和精辟观点,详见以下访谈实录(中篇):▍汽车产业重构是一场漫长的马拉松近几年间,我们看到汽车行业涌现出一大批新造车企业,近期像恒大、宝能等房地产公司也进入了汽车行业。您如何看待这一现象?赵福全:之所以出现这么多新造车企业,我认为原因很简单,就是因为大家觉得造车的门槛降低了,有机会进入汽车行业了。但我们也应该认识到,门槛降低意味着要做出差异化的产品更难了。同时我们还应该仔细思考,造车的门槛真的全都降低了吗?实际上,从传统内燃机汽车到电动汽车,动力系统的门槛确实降低了,而车身、底盘、电子电气等系统以及制动、转向等基本功能的要求一点都没有降低。其实很多人都有造车情结,都有自己的汽车创业梦,因为汽车这个产业太大也太复杂了,做好汽车会让人非常有成就感,也会让很多创业者感到很刺激,只不过之前造车的门槛较高,大家不敢轻举妄动罢了。而进入新能源汽车大发展的时代,攻克发动机和变速器技术不再是必需,电池、电机等关键零部件在一定程度上可以依靠“买”来解决,客观上造车的门槛就降低了。同时,在这次产业重构中,万物互联、大数据、云计算、人工智能等新一轮科技革命将给汽车产业带来空前巨变。而部分新势力的创业者们曾经在这些领域有过一定的积累和经验,这又让他们看到了“换道超车”的可能性。无论是电动车的“三电”,还是围绕新一轮科技革命的多种关键技术,传统车企都没有特别多的积累,在这些方面可以说大家基本是在同一起跑线上竞争,这就给新势力参与造车提供了一个历史性的机会。在新造车企业中,不乏一批有识之士,他们是真心想造好汽车的。当然也有一些投机者,只是在利用这个机会圈地圈钱。不过,我认为,对此我们应持开放和包容的态度,总体而言,新势力的进入为汽车产业的发展增添了新的活力。而最终哪些车企能够生存和发展下来,时间是最好的试金石。时间就像阳光一样,会让健康的植物茁壮成长,也会让投机者暴露出来,如雪人般在阳光下融化。在此,我想提醒所有新造车企业,必须认识到汽车是一个资金、技术、人才都高度密集的复杂大产业,要想把车造好,首先一定要充分尊重汽车产业的基本规律。而无论新旧车企都必须认识到,产业重构要求企业具备更多更强的技术能力和资源掌控能力。原来只要把发动机、变速器做好就可以了,现在不做电动技术不行,不做智能网联技术也不行;而且只做硬件已经不够了,还必须做软件;硬件和软件做好了之后,还要做系统集成,并要思考如何布局商业模式等一系列问题。所以汽车企业的挑战更大了,当然机遇也因此更大了。总的来说,我认为,汽车产业重构是一场漫长的马拉松,会有不同的参与者进入赛道。在这个过程中,肯定会有很多新尝试,也肯定要交很多学费,造成一些资源浪费,并使一批先锋成为“先烈”。但这些都是正常现象,也是产业成功重构必然要经历的一个大浪淘沙的过程。▍必须科学、客观看待新能源汽车出现的产品质量问题产业重构涉及到能源的转换,而目前发展迅速的新能源汽车,也面临着很多的现实问题,例如前段时间多个品牌的电动车产品发生自燃事件,现在有些小区已经禁止电动汽车进入了。您怎么看这些问题?赵福全:这些问题充分说明,电动汽车的发展并非像一些人想象得那么简单,这是一个非常复杂的系统性新产业。实际上,这不只是用电池替代内燃机那么简单,而是整个能源体系的转变,更是多个领域、多项技术有效组合的新挑战。从化石能源到电能的切换,涉及到能源从哪里来?能源如何便利地供给到汽车上?以及能源如何在汽车上安全、高效地使用?解决这些问题需要有效协同的“组合拳”,而且不可能一蹴而就。我认为,对于电动汽车出现的安全等质量问题,大家给予高度重视,这是非常必要和正常的。但同时我们也必须认识到,这些问题其实是电动车这个新事物、新技术在成长和发展的过程中必须经历的“磨难”。我们不能把一项刚刚发展了不到十年的新技术与已经发展完善了很多年的内燃机技术,进行简单的对比或提出相同的要求,这样既不科学,也不客观。大家应以客观、包容、积极的心态,去面对一些电动车产品出现的产品质量问题,而不应以此来否定我们这么多年所作出的努力和已经取得的有目共睹的成就,更不能因噎废食而放慢汽车电动化发展的步伐。相反,我们应该在技术创新、产品改进、基础设施建设、法规完善、质量监管、鼓励使用、社会科普等方面进一步加大投入力度,确保新能源汽车产业能够可持续地健康发展。当然,所有企业都必须引以为戒,全力以赴确保投放的产品在安全上万无一失。如果说产品性能的优劣消费者可以进行选择,但是安全问题与品牌、价位无关,没有丝毫商量的余地。没有了安全这个前提,汽车产品其他所有的功能、性能就都失去了应有的支撑和价值。因此,对于新能源以及智能网联这类新技术的导入,我们必须把安全作为产品开发、生产制造以及售后服务等各个环节绝对的重中之重!特别是在产业化经验尚不充足的时候,企业更应谨慎严把技术方案选择、产品设计与验证、供应链建设、生产制造以及售后服务等每一个质量关口,按照科学的产品开发流程全方位地做好质量工作,确保产品能够高质量地投产及交付使用。这里必须强调的是,在产业重构刚刚开始的今天,无论是新能源还是智能网联技术都将带给消费者全新的产品体验,并将逐步在消费者心目中建立起全新的品牌认同感。当此之际,任何质量问题,尤其是安全问题,都将给消费者的心里蒙上阴影。无论是新势力树立新品牌,还是传统老品牌树立新形象,这个影响都将是巨大的。同时,这也不利于产业的长期健康发展。业界对此必须高度重视。▍新能源汽车差异化发展挑战巨大观察当前的新能源汽车市场,不少跨国车企陆续开始投放产品,而一些国内车企早就开始发力,再加上很多新造车企业的产品也相继量产。显然,新能源汽车市场的竞争正变得越来越激烈。那么在您看来,最终的竞争格局会是什么样的?要想赢得先机,传统车企以及新造车企业各自应该怎么做?赵福全:首先,汽车企业之间的较量,最终是消费者在用自己腰包里的钱来投票。作为新能源汽车企业,如果没有一款能够打动消费者的产品,又凭什么让消费者买单呢?目前新能源汽车市场还处于培育阶段。新能源汽车产品自身还有很多现实和潜在的挑战,既有大家熟知的成本高、续航里程短、充电难等问题,更有最近接连出现的安全问题,关键是要如何有效解决这些问题,同时充分发挥出新能源汽车的优势。如果只是新能源汽车产品之间的竞争,状况还会好一些,但是现实并非如此。当前,除了几个限购限行的城市对新能源汽车的购置和使用有明确倾斜之外,中国其他地区的汽车市场对消费者的购车选择是没有特别限定的。也就是说,新能源汽车不仅要和其他同类产品竞争,而且还要与传统燃油汽车竞争。尽管近两年来新能源汽车市场增长很快,但是相比于2500万辆的汽车市场总量,100多万辆的新能源汽车市场占比还是很低的,新能源汽车要想在竞争中胜过燃油车谈何容易。与此同时,在政策的驱动下,参与新能源汽车市场竞争的企业数量正呈几何级数增加,由此可以预见,企业将面临非常巨大的挑战。具体来说,这种挑战主要集中在两方面。第一,新能源汽车市场容量的增长速度远没有竞争对手投放产品数量的增长速度快,造成“僧多粥少”的局面日益严峻。尽管新能源汽车销售总量这锅“粥”正变得越来越多,但是“僧”的数量增加得太快,这样大家能够分到碗里的“粥”反而更少了。第二,要把新能源汽车产品做出差异化,挑战非常大。因为各家企业所用的电池、电机大都是采购来的,即使有个别企业掌握了三电技术,也并没有造出具有明显特色的产品。这既是电动车产品的技术特点,也是未来竞争的难点所在。所以,如何用差异化的产品赢得消费者,就变得至关重要。目前新能源汽车市场上有没有哪些产品让人眼前一亮?明显高出对手一截?我还没有看到。在今年的上海车展上,不同企业展示的新能源汽车产品除了造型以及智能网联功能外,体现在电动车上的差异在我看来还很有限。类似从0到100公里/小时的加速时间或者续航里程等,还无法构建起电动车产品之间的差异化。应该说,电动汽车还刚刚起步,其创新的空间和潜力是巨大的。新能源汽车市场,有传统车企和新造车企业之间的竞争,也有豪华品牌和大众品牌之间的竞争。究竟如何避免同质化,真正体现出自身品牌和产品的特色,我认为,这是所有汽车企业都需要认真思考的问题。当然,对于传统车企来说,做新能源汽车是为了后续的发展,眼前的生存可以靠燃油车来支撑,占比高达90%以上的燃油车市场才是他们的主战场。而对于新造车企业而言,因为只做新能源汽车,所以面向未来没有历史的包袱,但当下只靠一年几万辆的产销量,是很难支撑企业的生存与发展的。毕竟汽车产业需要巨额的投资,尤其需要持续的研发投入,否则几年之后产品就会难以为继。而持续的投入又需要有销量提供有力支撑。总之,我认为,所有的参与者都应该做好充分的思想准备,未来几年新能源汽车市场的竞争一定异常激烈的,这个过程会让很多企业非常煎熬。对于新造车企业来说,要尽快上量,并以优质安全的产品支撑起自身的品牌;而对于传统的大品牌车企来说,尽管其占有先天的品牌优势,但是如何在原有的品牌中培育出新能源汽车的新品牌基因以实现“老树开新花”,这也是一大挑战。▍智能网联的同质化源于合作伙伴趋同发展智能网联汽车的趋势日益明显,而从目前的情况来看,在这一领域其实也有趋同的问题,同时法规和标准体系还没有完全建好,您认为今后智能网联汽车的发展态势会是怎样的?赵福全:当人类进入万物互联时代,即从互联网迈入物联网时代之后,机器和机器、人和机器、人和设施、机器和设施之间都将实现联网。联网就会产生数据,对数据进行有效加工就会产生智能,这是一个必然的发展趋势。汽车也在朝着物联网的方向发展,在联网的基础上实现在线,然后打通数据,最后通过数据的有效应用产生新的能力。在城市生活中,汽车是唯一能够联接各种设施的可移动的网联节点和智能终端,其价值是巨大的。汽车实现联网、在线、数据交互并最终实现赋能,对于改善整个城市的运行效率,增强人的移动性,具有重要的作用和巨大的潜力。这也是发展智能网联汽车的战略意义所在。在智能网联汽车的发展过程中,首先必须有汽车,这是整车企业所擅长的;然后汽车必须有网联和智能的功能,这就需要ICT(信息通讯技术)等科技公司的参与,把相关的技术注入到汽车产品中来;此外,智能汽车的运行必须有一个智能的外部环境,这其中既需要标准和法规体系的支持,也需要信息化基础设施的配合。例如,道路基础设施要进行数字化的升级改造,搭建数据高效畅通的“信息高速公路”软环境。显然,基础设施、标准法规等的完善必须依靠政府来主导推进,否则无论是车企还是科技公司都没有办法完成这部分工作。我认为,作为法规制定者和行业管理者,政府应该充分认识到这一点并加快行动。在理解产业重构、预判产业变局的基础上,前瞻、系统、创新地推进标准法规的制定工作以及软硬基础设施的升级工作,切不可成为产业发展的障碍。至于智能网联汽车的趋同现象,我认为出现同质化的根本原因在于多数车企在智能网联功能和技术方面,依赖的都是相同的合作伙伴。事实上,传统车企都有车身、底盘的设计开发能力,而在原有的车辆架构上增加的电子设备和软件技术,也就是新增的智能网联技术、功能,尤其是接入的生态内容等,大都是由拥有ICT等技术能力的科技公司提供的。针对汽车企业的这些新需求,一般的小公司能力有限,难以满足;而能力强的大公司本来就那么几家,当这几家公司面对庞大的汽车产业、众多的车型需求时,他们是不可能为每家车企都开发出差异明显的智能网联产品的,尤其不可能为单个车企去创建个性化的生态系统,这就造成了智能网联汽车的同质化。我认为,这是未来智能网联汽车发展的一个挑战。所有企业都必须认真思考,当所有的车辆都接入由主流科技公司开发的生态系统时,面对未来市场“千人千面”的不同体验需求以及“千车千面”的个性化驾乘需求时,究竟应该如何重新定义和开发产品,究竟如何通过自行研发、购买及合作等方式获得必要的技术,打造出自身的特色产品,实现差异化的竞争能力。▍汽车产业重构需要大战略、大平台、多能力有一种观点认为,现在汽车的屏幕不管是一块、两块或是三五块,到了某一个阶段,都会统一为标准样式。而一旦硬件设计被固化下来之后,软件就变得更重要了。不过汽车软件就像现在手机里的APP一样,最终能够成为超级APP也就是几个而已,例如微信、支付宝、淘宝等主要应用。对于这种说法,您怎么看?如果汽车同质化不可避免,那么整车企业应该如何自我定位呢?赵福全:首先不要以为未来汽车的硬件不再重要,实际上没有好的硬件,软件是发挥不了作用的。但是仅有好的硬件不够了,未来软件的作用会越来越突出。我曾经提出,未来软件将会定义汽车。对此有些车企的同仁并不完全认同,他们觉得汽车的性能与硬件息息相关,类似制动、转向等硬件功能不做好怎么能行?其实软件定义汽车并不否定硬件的重要性,只不过对于未来汽车而言,好的硬件只是必要条件,是每台汽车都拥有的前提,但无法构成吸引消费者选购汽车产品的充分条件了。未来的充分条件将是软件,软件将使汽车实现在线,从而给汽车的能力带来本质改变。我们可以看到,无论PC(个人计算机)还是手机的发展,都是先从硬件开始,然后接入软件,实现了联网。而两者之间最大的区别在于,PC没有实现在线,手机则逐步实现了在线,这是后者逐渐取代前者成为主要网联终端的根本原因。现在人们通常只在办公时使用PC,而上网大都是在手机上。因为手机实现了在线功能,人们就可以用手机实时联接外部生态,方便地找到各种服务。由此,在线为手机实现了赋能,使其拥有了很多新的能力。原本手机打电话、发短信的基本功能,现在人们反而用得越来越少了。如果汽车也按照这个趋势发展,即先从硬件开始,然后导入软件,等软件发展到一定程度后,由联网进化到在线,使汽车实时接入外部生态,那么就会引出一个关键问题:最终用的软件是谁的?各种不同功能的软件最终肯定要整合到一个大系统里面,即所谓车载OS(操作系统)平台。那么,车载OS平台又由谁来主导呢?我认为,无论对整车企业还是对科技公司来说,这都是最大的战略竞争制高点。从能力的角度看,科技公司在软件方面肯定更为强大;但是从主导权的角度看,整车企业是不会接受科技公司主导的。目前有的整车企业自己在开发软件平台,有的整车企业在和一些科技公司合作,预计未来一段时间将是诸侯割据的局面,而且这个阶段很可能会很长。就产业整体而言,最理想的状态或许是所有企业联合起来,共同打造一个共用的车载OS系统,把各种软件都有效兼容进来,同时供给各家车企的不同产品使用,由此实现“世界大同”。到那个时候,用户很可能将不会太在意基于硬件的汽车品牌了,只靠软件就可以直接选择对汽车产品的应用和体验。不过我想,这样的局面恐怕是汽车企业现在都不愿接受的。总体来看,科技公司的软件若不能有效导入到整车企业拥有的硬件资源中来,根本无法发挥作用;而整车企业如果不能很好地接纳科技公司拥有的软件资源,自身的产品就无法实现理想的智能状态。所以,现在正是各方角力的关键时刻,谁都无法主宰对方。由此,产业也出现了多种不同的合作与联盟。尽管部分合作也试图把所开发的系统定位为开放的平台,但这种开放平台的推广遇到了很大的难题。其根本原因在于,大家都想自己主导创建能一统车界的大平台系统。实际上,这种“你中有我、我中有你”但又无人能够轻易主宰的局面,恰恰体现了本轮汽车产业重构的特点,即重构的规模之庞大、系统之复杂、影响之深远,都是前所未有的。所以,面对本轮汽车产业重构,我们必须要制定大战略,搭建大平台,整合多方资源(能力),才能赢得未来的竞争。重构期的这种竞争与合作相互交织的阶段会非常漫长,也会非常艰难。最终,我判断会有若干实力强大的企业通过结盟形成几个共用平台,这几个共用平台可能长期并存,也可能逐渐合并,形成一个或几个车载软件系统平台。最终的整合需要以大智慧并通过战略资本来实现。▍未来企业需要提供个人智慧出行服务目前来看,整车企业的定位主要有三种,一类说自己是科技公司,例如特斯拉,一类说自己是出行公司,还有一类虽然不说,但实际上可能会慢慢变成代工工厂。您觉得以后这三种形态会并存吗?赵福全:我认为具体到某一家或者某一类企业最终的情况,现在还无法预测。但是就大方向而言,我之前曾经讲过,20年之后的汽车产业,主要不是看谁造车,而是看谁能为消费者提供更好的个人智慧出行服务。由此,汽车企业的形态很可能会发生根本性的改变。现在汽车企业只是把车卖给消费者,至于消费者后面怎样使用汽车,企业并不关心,也无法关心。而未来企业要提供个人智慧出行服务,那会是什么样子?我想,首先一定要有适合个人智慧出行的汽车产品,用户只要告诉它,我要从A点移动到B点,车辆就会自动规划出最佳路线,同时按用户需求为其规划好途中需要进行的相关事宜,并最终载着用户自动抵达目的地。在整个出行过程中,用户不需要做任何额外的操作,汽车就能满足其所有的服务需求。显然,要实现这个目标,除了汽车本身之外,还需要有一个出行服务的大平台。因为每个人的出行需求千差万别,个人智慧出行一定不是标准范式的,而是高度差异化的,这就需要提供这种服务的企业能够重新定义人、车和生活之间的关系。人在出行中的需求是什么样的?他需要什么样的交通工具?性价比如何?他想要过什么样的生活?实际上出行本身就是生活的一部分,像通勤、接送、交友、休闲、娱乐、观光等等,不同的出行需求涉及到要办的不同事情和需要的不同服务,所有这些通过汽车联接起来,有机地嵌入到出行过程中去,这样就形成了个人的智慧出行服务。从以上分析不难看出,为实现个人智慧出行,我们既需要满足出行者需求的交通工具(汽车产品),也需要联接供需双方(交通工具和出行者)的平台,同时还需要在个人出行中提供所需服务(服务个人及交通工具)的能力。企业可以根据自身的能力以及发展战略选择这三方面中的一种或几种业务,来参与未来的竞争。如果企业选择只生产产品,那就成为了未来个人智慧出行产业的所谓“代工厂”了。但这并不意味这类企业没有技术含量,只是这类企业战略性地选择了“造好车”作为自己的主营业务,而放弃了出行业务可能带给企业的发展机遇。这类企业的核心业务就是如何造好车,那就要认真研究未来个人智慧出行到底需要什么样的汽车产品和技术。我相信,这类以造好车为商业模式的企业未来仍然可以很好地生存。而以提供出行平台及出行中的服务为主业的企业,其核心业务是如何“用好车”。这类企业就要在平台建设、生态导入、服务支持上下足功夫,并通过独特的商业模式及伙伴关系建立起自己的商业壁垒,确保形成竞争优势。我相信这类以“用好车”为主营业务的出行服务公司,随着出行产业的不断发展和完善,会越来越有竞争力。还有一些企业的战略是以提供全方位的个人智慧出行服务为经营目标,也就是说,既要“造好车”,又要“用好车”。这类企业可以通过用车积累的大量数据,有效指导造车的部门更好地为个人智慧出行提供优秀的出行工具,从而真正打通制造和服务的完整产业生态,这也是目前整车巨头们致力于实现的战略方向。但这里我想强调的是,企业必须认识到造好车与做好服务是完全不同的两个业务领域,尽管两者可以通过数据打通并有效互动,但其各自需要的能力、伙伴和业务方式等等都不相同。成为一家完整的、全方位的出行公司,这样的梦想是美好的,但其需要的能力以及面临的挑战都是巨大的!从这个角度来看,现在很多车企都在做的共享出行,是不是出行服务的发展方向呢?赵福全:刚刚说到的是个人智慧出行未来要实现的终极目标,但是达到这个理想状态,需要一个漫长的过程。在此期间,共享出行是非常重要和必要的。通过共享汽车服务,车企可以更加了解用户,了解用户在出行中需要什么,为未来的个人智慧出行积累经验,为企业最终由汽车制造商向移动出行服务商转型打好基础。共享出行和个人智慧出行在运营平台、出行工具以及用户乘车出行中需要提供的服务等很多方面都是类似的。三位一体,全部做到,我觉得才是真正的出行服务。如果车企现在做出行,必须首先想清楚,是自己建立供需平台吗?能够接入哪些外部服务?可能对于外部服务的接入,很多企业都还没有想太多。而企业自建一个平台,还要考虑后续能否引入其他车企车辆的问题。我认为,如果车企做出行服务的目的是为了消化掉自产的汽车,这并不是真正在做出行,其“价值观”是有问题的;如果是为了消化掉自己卖不掉的汽车,那问题就更大了。也就是说,车企有必要涉足出行服务,但目的应该是为了长远发展,为了在产业重构的过程中更有效地探索企业发展的新路径并不断积累经验。如果企业不满足于只是为未来出行公司提供交通工具的“代工厂”角色,出行服务就是必须要尝试的重要业务。开始阶段,汽车企业无法像滴滴等公司那样全面铺开,也不一定有必要通过“烧钱”的方式助推和维持汽车共享的市场,但必须有不断做好、做大出行业务的正确价值观。可以抓住某个细分市场深耕细作,然后不断拓展“地盘”,并引入更多的产品及不同的品牌,这样最终是可以成功的。要知道出行是一个非常个性化的产业,消费者的需求千差万别,尽管做好这个业务需要联接海量客户及外部各种生态,但归根结底,这是一个以服务为本的产业,能够真正抓住个人便捷出行的痛点并很好地服务用户的企业,通过不断积累,是一定能够成功的。▍兼并重组、合作结盟是大势所趋市场下滑、增速放缓以及产业重构同时到来,对企业而言,这是一个大浪淘沙的过程。近几年车企间的兼并重组时有发生,战略合作更比比皆是,对此您怎么看?面向汽车制造向出行服务转型的前景,未来汽车产业的格局将会发生什么变化?赵福全:对于未来产业格局,我想先说三点。第一,汽车是一个非常注重规模性的产业。只有企业销量达到一定数量级之后,才能把研发、采购、制造等高额投入有效分摊下来,这是汽车产业发展的基本规律。而当产业向出行服务转型的时候,就更需要规模。因为做出行必须打造一个信息化大平台,这个平台要有足够的客户总量才能支撑。第二,衡量平台公司的一个核心指标是开放度。出行平台服务公司也不例外,必须有足够的开放度,要让不同品牌的车辆都能够融入进来。如果平台开放度不够,用户和车辆数量不足,就无法打造大出行平台。第三,尽管无法完全拥有,但是平台必须充分联接外部的生态,要让平台上的用户都能够通过平台联接世界。从这个角度讲,汽车产业的边界正在不断扩展,甚至已经变得模糊了。对于任何企业来说,什么事情都自己做是不可能的,因此必须要合作、要开放。实际上,面向产业重构的前景,企业之间的兼并重组以及合作结盟早就应该发生了,而我认为现在由于市场下滑带来的竞争加剧,这种兼并重组、合作结盟将会加快发生。虽然对于陷入困境的企业而言,被兼并重组或者参与别人主导的合作可能是无奈之举,但是从产业整体健康发展、减少浪费、降低成本、提升能力的角度来看,兼并重组、合作结盟无疑是资源优化组合的正道。实际上,面对未来的产业转型,原本就是重资产的汽车产业,负担可能会更重,发动机相关业务是重资产,电池相关业务更是重资产,而且还要考虑智能网联相关业务等大平台的建设,没有规模摊销高昂的成本是肯定不行的。从这个意义上讲,拥有不同优势的企业通过某种方式进行合作,这既是大势所趋,也是企业未来的生存发展之道。我们回顾汽车产业的发展史不难发现,其实过去汽车产业也一直在进行着兼并重组与合作结盟,例如日产雷诺三菱结成联盟,又如克莱斯勒先是与戴姆勒联合,现在又与菲亚特合并,其他在某些产品和技术方面的合作就更多了。那个时候,各家车企之所以选择兼并或者结盟,更多的是为了在销量上做加法,以分摊成本,这是传统汽车制造业的典型特点。此时这些兼并重组与合作结盟主要发生在汽车企业之间。但是从今往后,情况就有所不同了。当产业进行重构的时候,会涉及到太多汽车产业原来并不具备的能力,比如新能源和智能网联等相关技术。此时,企业间之所以要进行合作,一方面仍然是在追求规模效应以达到分担成本的目的。与此同时,还有其他方面的规模需求,比如智能网联功能往往需要海量数据提供支撑,并需要完整的生态来确保“万物互联”的落地;另一方面,合作也是为了实现优势互补、资源共享,补足企业原本不具备的能力。因此,未来的联盟一定是一个大家有效分工、协作共赢的大平台,而非过去那样简单的兼并重组。如果说过去企业之间的兼并重组与合作结盟,是几家公司的不同品牌合并成了一家公司的几个品牌,大家共享研发、制造、物流和销售渠道,这实现的是物理上的叠加效应。那么未来汽车产业生态中不同参与方的兼并重组与合作结盟,则是在整合汽车、互联网、人工智能等不同领域的关键技术,整合汽车制造、出行服务等不同领域的业务,追求的是化学上的协同效应。因此未来的产业联盟,范围将远超汽车企业本身。这不是谁买下谁的简单并购问题,而是要真正形成一个“1+1>2”的大平台,让参与其中的各方企业都能在这种协作中进行竞争、在共享中获利。对小企业而言,我认为未来一定要加入大的联盟,而且要在联盟中找准自己的清晰定位,集中力量形成自己的特色,否则在联盟中是不会被接纳的。实际上当前的市场换挡、销量下滑迫切要求企业加快产品升级,提升技术含量,同时还要求企业在新技术和商业模式上加快进行探索,以应对日益深化的产业变革。在这种情况下,即使大企业都倍感压力,小企业更不可能独善其身了。对大企业来说,也要充分意识到面对产业重构,有很多资源和能力是自己以前没有的,将来也无法拥有。比如新型科技公司的一些独特技术,以及其背后海量的互联网用户和商业生态,这些都是车企所不具备的;而车企的造车能力以及对汽车技术的深刻理解,也是科技公司不具备的。所以,大企业应该考虑的是,如何联合相关力量,共同主导建立一个共赢的汽车产业大平台。这是需要新汽车产业的各参与方共同努力的终极理想,同时也需要漫长的时间来逐步完成。▍加强交流、凝聚共识是FISITA的新使命前面提到很多新技术对未来汽车产业发展的影响,而您现在担任FISITA的主席,您觉得FISITA在推进技术变革方面可以发挥什么样的作用呢?赵福全:FISITA的全称是世界汽车工程师学会联合会,共有37个会员国,代表着共计21万多名汽车工程师。FISITA作为一个面向汽车工程师的国际化组织,本身就是以把握汽车技术发展方向、加强全球汽车技术交流为核心宗旨的,我们致力于推动世界各国在汽车技术战略、知识和方法等方面进行深度交流,以促进各国汽车工程师在本国的科技创新中发挥更大的作用。在汽车产业的全面重构期,对于未来发展前景的理解和预判,不同国家以及不同企业由于情况各异,往往是“仁者见仁,智者见智”。同时,产业重构也使汽车技术的发展有了全新内涵,这不仅涉及到更多领域的新技术,也涉及到技术与商业模式、产业生态以及诸多本地化要素之间的有效组合。因此,情况正变得日益复杂。当此之际,我将努力领导FISITA更好地发挥作用,特别是联合世界各国的汽车工程师学会对产业发展方向进行判断,提炼要点、凝聚共识,以指导各国制定汽车产业未来发展战略以及人才培养计划。例如,去年我们根据产业变化,重新定义了汽车工程师的需求,发布了《出行工程师2030》报告,推出之后影响非常大;现在正在做的《出行产业2030》,将对未来汽车出行产业进行系统研究。此外,FISITA也会举办一系列高水平的国际论坛和领袖峰会,以促进各国汽车企业高管们对产业和技术问题进行深度交流,共同探讨未来的发展方向。
名师观点
欧阳明高教授:迎接新能源智能化电动汽车新时代
2019年7月1-3日,由中国科学技术协会和海南省人民政府共同举办的2019世界新能源汽车大会(WNEVC)”在海南博鳌召开,来自10多个国家和地区的政府部门及国际组织机构,100多家新能源整车及相关企业代表以及国内外各界嘉宾共1500余人齐聚博鳌,共襄盛会,围绕“新时代新变革新产业”的主题,交流思想、分享经验、凝聚共识、推动合作。在7月2日的全体大会上,清华大学车辆与运载学院教授、中国科学院院士、世界新能源汽车大会科技委员会联合主席欧阳明高发表了题为“迎接新能源智能化电动汽车新时代”的主题演讲。以下为演讲的主要内容:尊敬的陈清泰理事、各位嘉宾,大家下午好:我想和大家分享的内容是:面向2035的中国新能源汽车技术路线展望。分三点介绍:第一,纯电与纯电驱动技术。我要表达的观点是新能源汽车发展十年来,恰逢锂离子电池能量密度从100Wh/kg提升到300Wh/kg,价格从5元/瓦时降低到现在最低0.8元/瓦时,实现了蓄电池领域百年来革命性突破。从轿车角度来看,体积能量密度比重量能量密度更加重要,锂离子电池在体积能量密度是具有优势的,其他的高比能量电池在这方面还无法和锂离子电池竞争。我个人认为,锂离子电池有望成为车用电池主流技术。当然随着比能量的提高出现了一个问题就是安全性,一个主要且紧迫任务就是如何把安全的平衡点提升到300Wh/kg的高比能量电池。安全事故可以说是当前新能源汽车发展的致命隐患,必须尽快解决。安全事故的本质是电池的热失控,有机械原因、电的原因、热的原因等等,单体电池上出现的热失控还不是致命的,关键是会引发整个电池系统热失控蔓延,从而发生事故。我的团队一直从事电池安全研究,我们建立了清华大学电池安全实验室。经过近十年研究,发现了高比能量动力电池三种主要热失控机理,第一种是负极析活性锂;第二种是隔膜破坏导致内短路引发热失控;第三种是高比能量电池正极释活性氧,析氧温度随着比能量提升在下降。针对第一种机理和第二种机理防控主要是预防诱因,就是针对充电析锂的电池快充控制和针对电池内短路的电池管理问题。内短路要通过电池管理手段提前预防,电池管理还有很多技术都会对热失控电诱因进行预防,电池管理系统要升级为新一代以安全为核心的电池管理。基于第三个机理,也就是高镍三元正极材料出现之后释氧温度下降的问题,核心要从单体电池设计尤其热设计着手,正极材料的包覆、掺杂以及正极与电解液界面优化,如新一代电解液添加剂等等。如果这两个措施还不能预防,就要上升到系统级的防控,即防热失控蔓延抑制,就是针对热蔓延的综合热管理,通过散热、隔热相结合的手段来解决。总之,锂离子动力电池热失控的主动防控是可以解决电池安全问题的。应当强调的是电池热失控既是影响电动汽车可持续发展的生命线,也是市场竞争和品牌塑造的主旋律。新一代电动汽车不是靠动力性取胜,要靠安全性。谁安全可靠,让用户放心,谁将来才能赢得客户。基于前面的介绍,我本人对锂离子动力电池在车用和储能两大领域的前景充满信心,我认为会超出预期。我认为中国可能会提前几年达到今天发布的博鳌共识中的目标,即2035年全球新能源汽车达到年度新车销量的一半。根据《节能与新能源汽车技术路线》预测,我国2030年新能源汽车市场占有率目标就是45-50%,中国走在全球的全列。同时国际大公司大众、宝马、丰田的电动车大规模推出时间普遍提前了2-3年。交通工具的全面电动化也正在兴起,比如说船,最近我看到一些领先公司已经开始做电动船,一个船装1000-2000度电。同时还有储能市场大规模爆发,因为可再生能源价格已经跟煤电相当了,中国可再生能源产业发达,仅光伏一年有1亿kW装机。基于这样的基本趋势,我个人判断动力电池产业的发展规模可能会比几年前国外权威咨询公司的预测图要乐观。这张图的预测值大概是在2027年左右,全球动力电池产量达到1万亿Wh。中国电池总需求量原有的估计是在2030年左右达到1万亿Wh。乐观估计会提前2-3年,我们要为此做好充分的准备。另外一个革命性变化是高功率密度极小体积电机驱动系统给整车设计带来革命性机遇。日本三菱最近公布了电机功率密度达到23kW/L,德国国家项目的目标是电机与控制模块总体加起来功率密度达到100kW/L。另外慢充以前使用的是车载交流充电机,现在正在转型为直流慢充,非车载的。我们前舱全部空出来了,我们和国外专家交流,他们正在研究这些对整车设计带来的重大机遇。关于充电,慢充为主,结合储能的快充补电将解决充电瓶颈问题。我个人始终认为慢充解决80%的充电需求,20%是快速补电,不是快充充满。快速充满是有安全风险的,快充补电可以速度很快,15分钟充50%。宁德时代比这个指标还要好。据此,我对中国纯电动汽车市场化路线图大体预测是:2025年会出现性价比的转折点,然后迎来大发展,国内领先公司,如BYD可能会提前达到。当然,2025年,电池每千瓦时100美元,价格650块钱甚至还会更低。但如果要保证500公里续驶里程,保证春夏秋冬甚至跑高速,需要80-100度电,大概还得5、6万块钱。还有性价比更高的,就是在城区开车纯电动,其实在城区驾驶所有车型中纯电动性能最好,高速长途单电机并联驱动,并联驱动是高速公路综合性能最好的一种驱动方式,可以把这两个结合起来,比方说80公里的纯电续航里程大概装20度电,在城区20度电电池能够放出的功率足够驱动车跑到120公里/小时,而且是用单电机不是双电机,简化的传动系统,成本相对低,还可以综合节油80%以上。从长里程高性价比角度看,这是非常好的方案。目前这种系统跟常规双电机深度混合动力还有1万块左右的成本差别,但是当我们的电池从目前的1块多钱降成6毛多钱的时候,这个成本差异就只有3000-5000块,这个差价可以通过用电替代油,燃料费省回来的。我把这种车叫纯电型插电式混合动力。对这个名称我要解释一下。大家对增程式是不陌生的,因为人人都容易理解增程式是什么,一说到插电很多人就不知道是什么了。插电式就是可以外接充电的混合动力。有两类,一类方式是在充满电后,第一阶段即电量下降的时候,不是纯电动,是混合动力,这是混合型插电式混合动力。当电量下降到,比如30%,就进入电量保持阶段,进入常规混合动力。另外一类插电混合动力是在前期电量下降阶段,发动机不启动,纯电动运行,只有电量下降到一定程度之后,才进入常规混合动力。这就是纯电型插电式混合动力。第二,关于氢能燃料电池,这也是现在非常热门的话题,我先声明一下,我本人的团队既做纯电动也做燃料电池,也做混合动力。如果说利益相关,三种都跟我相关,我说这个意思是,我想我应该会相对中立。燃料电池技术,刚才说到轿车可能是纯电动为主体,凡是纯电动能干的事,我觉得不要用燃料电池,因为性加比很难竞争。燃料电池干什么?干纯电动不适合干的事情,比如说商用车、长途卡车等等,比如在北方冬季运行的大客车,还有物流车等等,这是可以的。所以我们说氢燃料电池更适合取代柴油机,锂离子电池动力系统更适合取代汽油机。这是一种很通俗和粗略的说法。下面我重点说说燃料电池商用车,中国正好是燃料电池商用车的领先国家,我们商用车现在实际运行的大体估计有2000辆左右。我们的燃料电池混合动力还是比较成功的。面向2035,首先是氢燃料供应问题。大家知道商用车和乘用车所要求的氢用量差别很大,一个乘用车大概每年150公斤氢足够,但是一个商用车就算是7.5吨物流车一年也要2吨氢,12米的大客车一年4吨左右氢,49吨的大卡车一年需要10吨氢。目前的氢产量完全满足2035供氢需求。我国目前副产氢和弃光、弃风、弃水的电至少做到500万吨,有人说是800万吨甚至1000万吨。燃料电池发动机技术面向2035可以满足规模应用需求。再过5年,将会趋于成熟,大家到外面展台看一下,展出了各种燃料电池产品和技术,最近这几年中国燃料电池进展非常快,膜电极、电堆、发动机全产业链已经打通,全球资源向中国汇集。问题在哪里呢?氢燃料电池商用车产业链瓶颈不在两头,在中间,就是车下运氢、车载储氢和氢能加注。首先大家知道商用车对燃料成本非常敏感,比乘用车敏感。第二,耗氢量大,意味着车载氢瓶多,所以车载氢瓶在动力系统中体积最大,安全最敏感,成本即将变为最高,这是大家没想到的。第三,加氢占用加氢站时间长,占地面积大,一个商用车本来体积就大,还有安全距离,使单站服务车数量减少为乘用车的1/3以下。大家知道我国一个加油站对应1650台乘用车,但是商用车只能对应300多辆车,这二者是差别很大的。首先谈谈关于面向2035商用车为主百万量级推广的氢输运瓶颈。现在20兆帕长管拖车运氢,一个30吨的大卡车装300-350kg氢,这从经济角度是不能支撑氢能大规模发展的,急需转型为300个大气压,逐步上升为500个大气压,减少运输成本。还有大规模管道运氢。液态储氢是有优势,但是关键部件进口,建设周期较长,总体储运能力不够,现在全球氢液化工厂的总能力15-20万吨,面向2035可能需要200、300万吨,只占我们的十几分之一。第二个是车载储氢瓶,35MPa可以支撑城市公交250公里左右续驶里程,中级物流车300公里,70MPa城际客车400公里,重型物流车500公里。想装得更多就是车载液氢和深冷气氢,但是这个技术还要5年探索之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。第三个是加氢站瓶颈,全球360座加氢站,绝大多数都是小型站,最高每天1.25吨,中国16座,每天总加氢能力8吨,每个站500公斤,最高的是张家口加氢站。我的团队建了中国第一个加氢站,就是北京永丰加氢站。现在张家口加氢站是全球加注能力最大的加氢站,每天1.5吨,服务50辆客车,因为每天都要加。按照2030供氢200-400万吨,每天平均5000-10000吨,我取中间数是8000吨,是我说的现有8吨的1000倍。基于我国的经验,综合考虑各种因素,单站服务车辆数量如果全是中重型商用车上限就是100-200辆。怎么办?办法就是进一步提高动力系统效率,降低车的氢耗。第二,适当改变车型结构,也就是说不能全是商用车,大型SUV是可以的。现在都是规划发展多少车,要求建多少加氢站。我们也可以反过来根据加氢能力来决定我们的车的规模。因此我对2016年路线图做了一个小小的修改,2020年5000辆保持不变,我说的车是真正运行的车数量。2025年前基于20PMa运氢,35MPa车载储氢,各地因地制宜,辐射半径150公里,车辆规模达到5-10万辆。现在关键问题是从5-10万辆上升到100万辆,这要突破我刚才说的三个瓶颈,然后把各城市连接起来形成全国一条链。因为这个数字有不确定性,原先是2030年100万辆,现在放宽变成2030-2035年实现。最后简单说一下,新能源汽车与智能化和能源低碳化。有几个数据,中国已经成为能源第一消费大国,人均消费3个省超过美国,7个省超过欧盟平均水平。《巴黎协定》目标2050年温升不超过1.5度。为此中国相关规划是煤炭2020年达峰,2025年石油达峰(7.2亿吨),2030年碳达峰。我们要靠电动汽车和可再生能源结合来解决问题,尤其是推广普及电动汽车与分布式可再生能源结合,构成未来能源交通一体化系统。以电动汽车大规模应用的能源消费革命推动以太阳能电池为代表的能源生产革命。除了动力电动化、还有整车智能化和能源低碳化,一共三大革命协同互动。现在说的汽车“四化”中网联化和共享化,主要说的是信息革命,没有说能源革命。其实能源也有网联化和共享化,我们电动车可以构成移动能源互联网,这是需要强调的。最后总结一下,展望2035,新能源汽车将从目前的电动汽车初级阶段经历新能源和智能化双向并行发展,进入新能源智能化电动汽车新时代。谢谢各位。
综合活动
清华大学智能车再创佳绩 猛狮团队问鼎2019 i-VISTA最高奖项
8月24-29日,在重庆举办的2019i-VISTA(IntelligentVehicleIntegratedSystemsTestArea,智能汽车集成系统试验区)自动驾驶汽车挑战赛系列比赛中,清华大学车辆与运载学院李骏院士团队的猛狮无人驾驶团队、清华大学苏州汽车研究院的团队分别斩获多项大奖。猛狮无人驾驶团队由清华大学新技术概念汽车研究院办公室主任张新钰带领,此次比赛共派出车辆与运载学院2019级博士生王华男、2018级硕士生杨雷等11位学生参加。团队自主研发的星途智能车(DrivingPo)以2383.5分(满分2400分)摘得城市交通应用场景赛冠军,获得比赛最高奖项。星途智能车采用多传感器融合的360度无死角感知技术、厘米级的高精度定位技术、自学习的智能驾驶决策技术和高精度线控底盘平台,整车具备在智慧城市特定区域L4级的无人驾驶能力。星途车队受邀参加智博会闭幕式(左起第六为星途车队)清华大学猛狮无人驾驶团队由车辆与运载学院李骏院士、李克强教授和中国人工智能学会理事长李德毅院士具体指导。成立以来,在国内外各项赛事中多次荣获冠军。除此之外,清华大学猛狮团队还摘得创新应用挑战赛二等奖、三等奖,城市交通场景挑战赛三等奖、优胜奖,商业化进程挑战赛(量产或准量产组)三等奖、商业化进程(研发组)三等奖。清华大学苏州汽车研究院团队获得创新应用挑战赛一等奖和城市交通场景挑战赛二等奖、商业化进程挑战赛量产或准量产组二等奖、商业化进程挑战赛研发组三等奖。此次比赛所获荣誉本届挑战赛组织了四场赛事,由中国国际智能产业博览会组委会主办,是面向全球的自动驾驶技术应用顶级赛事。挑战赛总奖金逾700万元,是迄今国内同类比赛奖金总额最高、参与车型最多的赛事。车队参与比赛此次智能驾驶挑战赛吸引超过43个单位参与,充分利用重庆特殊的地理和气候条件,考验车队的专业性。新华社、央视网、重庆电视台、网易新闻等国内外几十家媒体进行了直播和报道。(转载自清华新闻网)
综合活动
车辆学院书记围绕时事与中心工作下基层讲党课 ——汽车工程党支部首次组织生活会这样开
没有念报纸、读文件,这一次党课紧跟时事、生动鲜活。新学期刚开始,2019年8月29日12时,车辆与运载学院汽车工程党支部在李兆基科技大楼一层汽车专业教室召开了组织生活会。支部专门邀请院党委书记李建秋教授讲解《如何看待中美冲突和矛盾》,20余名党员参加了学习,并围绕党课心得和支部工作进行了热烈讨论。这是车辆学院为进一步加强党建工作,将原汽车党支部拆分为汽车工程和智能出行两个支部之后,汽车工程支部开展的首次组织生活会,也是该支部强化“三会一课”、践行党员活动日制度的第一次活动。车辆学院党委书记李建秋为汽车工程党支部讲党课李建秋的党课剥丝抽茧、言简意赅。他首先简要回顾了相关历史,包括英国到美国的权力交接历程、《论持久战》的分析方法与现实意义、改革开放的三个“三步走”。接着结合当前形势,重点分析了如何看待中美矛盾和冲突。他指出中美关系已经发生了实质性变化,在当前和未来一段时间内,中美之间将迎来全方位综合实力的长期较量,这也是持久的、艰难的、不容有失的竞赛。未来中美竞争将从贸易战、科技战扩展到资源战、能源战、舆论战、金融战、政治战……而李建秋指出,人才是中美竞争中的关键因素,美国必将加强对年轻一代思想的影响,试图从内部瓦解和搞乱中国。为此,处于人才战高地的高等院校责任重大,清华大学的教师尤其要重视教书育人,做好新时期的人才培养,引导广大青年学子树立为中华民族伟大复兴而不懈努力的信念和理想。针对当前国际背景下中国石油资源严重依赖进口的不利局面,李建秋还结合学院实际工作,强调了发展新能源汽车对我国的重大意义。他明确指出,学院各项科研工作应紧密结合动力电动化、车辆智能化、交通网联化、能源低碳化的行业需求,持续发力,在中美能源战和科技战中发挥我们应有的作用。希望车辆学院教师主动承担使命和担当。汽车工程党支部党员认真听课并开展讨论党课结束后,与会党员逐一发言,畅谈听课感受。多位教师和博士后同志表示,李建秋对于中美两国博弈及未来走势的分析,带给自己诸多启迪,这种大局观不仅让大家得到思想认识上的提升,也对学术方向的选择和坚持有很大的帮助。与会党员还积极讨论了汽车工程党支部的工作及汽车工程研究所的发展。大家一致认为,支部要把组织生活与科研工作有机结合起来,努力建设组织中心、人才中心、学术中心和情感中心,形成交流思想、沟通业务的有效平台。在具体举措上,针对支部博士后党员较多的现状,决定设立博士后党小组,并现场选出了三名联系人,以更好地开展后续工作。李建秋最后总结,优秀集体内在的神和外在的形是一致的,在健康向上的党支部中,每个人都是受益者。本次组织生活会形式新颖,内容充实,讲解透彻,讨论热烈,开启了新学期车辆学院党组织生活的新篇章。
综合活动
车辆学院举行2019级研究生迎新会
8月20日晚,车辆学院2019级研究生迎新会在五教5203教室举行。车辆学院院长杨殿阁、党委书记李建秋、党委副书记李升波、教师代表、院长助理王志、研工组组长聂冰冰、部分学院研工组助理、研团研会骨干成员以及全体2019级研究生参加了此次迎新会。迎新会由聂冰冰主持。聂冰冰老师主持车辆学院2019级研究生新生迎新会杨殿阁首先对新生加入车辆学院大家庭表示热烈祝贺,随后介绍了车辆学院在师资队伍、学科规划、科研成果与影响力等方面的工作与成效。杨殿阁指出,汽车“新四化”带来汽车产业和移动出行的革命,当前汽车行业正面临前所未有的发展机遇,大量ICT企业瞄准汽车产业和人才,在这种技术浪潮中同学们要坚持把个人事业与国家发展相结合,希望大家能够“不忘初心,牢记使命”,树立正确的人生目标,在未来的学术方向与职业选择中坚持梦想,坚持初心,助力中国汽车强国梦。车辆学院院长杨殿阁老师致辞教师代表、车辆学院院长助理王志分享了科研工作的三点心得。首先,“科研就像打仗,要学会享受过程”,在攻克一个个“山头”的过程中要学会发现科学之美,快乐地享受科研的过程;第二,“科学研究有规律,由外至内升降维”,在研究阶段要升维——揭示机理,在应用阶段要降维——找出解决方案,由外至内、由繁至简;第三,“科技高峰无止境,愿做努力攀登人”,研究生阶段的工作就像是探险,要靠自己主动、大胆、细心的去探索。王志鼓励同学们在学习工作中要敢于质疑、敢于发表独特观点,锻炼独立创新能力,积极投身于中国基础科学研究中。车辆学院教师代表王志老师分享做科研心得研团总支书记、2018级硕士研究生贾姝超作为在校研究生代表发言。贾姝超提到,清华园向大家提供了很多优质的资源,车辆学院为大家打造了实现“汽车强国梦”的良好平台,作为清华研究生不仅仅应从学校和学院提供的资源中受益,更要肩负起清华车辆人的责任,创造自己的价值。车辆学院研团总支书记贾姝超同学发言最后,党委书记李建秋寄语新生,对大家即将开始的学习、工作和生活提出了五点要求:第一,深刻认识当前形势,努力攻坚克难,我国正面临严峻的国际挑战,我们应有强烈的责任感和紧迫感,研究生作为科研战场上的战士,应尽己所能助力我国在中美科技创新之战中胜出;第二,增强集体主义与社会主义价值观,在研究生阶段,同学们应增强组织观念、增强大局观和全局观,积极参加集体活动,共同建设优秀的研究生集体,同时积极加入共产党,真正成为社会主义建设者和接班人;第三,正确看待导学关系和同学关系,学会换位思考,在学习和工作中应互相学习借鉴;第四,端正学习态度,养成良好学术作风,做学问要下苦功夫,坐冷板凳,勤奋为学,志趣驱动,通过良好的学术作风发现科研的迷人之处,抵达学科前沿,成为中国科技创新中的主力军;第五,做好社会服务,社会服务工作和科研是相互促进的,希望同学们通过社会服务锻炼综合能力,在承担社会工作的过程中不断提升自己成长的高度,成为“双肩挑”复合型人才,这既是清华对大家的要求,也是同学们成长的动力。车辆学院党委书记李建秋老师致辞