我于1948年考入清华大学机械系，学了三年后，在1951年7月到1952年7月同我班15名同学一起到太原重机厂实习，这在当时是一种教育改革试点。我们先到太原兵工厂、太原机器厂做一般性生产实习，了解各种工艺操作。然后分成铸、锻、焊、机加工、热处理等专业，分别到上海通用机器厂、工具厂、江南造船厂等有特色工艺的工厂对口实习，以后又回到太原重机厂工作了两个多月。一年实习期满返校，因国家急需人才，就让我们提前毕业了。我被分配到当时刚从重工业部分出来的第一机械工业部计划司工作，从此在一机部计划司一直工作了近40年，直接参与编制了全国机械工业从第一个到第八个五年计划，包括数千个项目的调研、审核、筹资和建设规划，以及三线建设、军民结合规划等。经历了中国机械工业从无到有、从小到大、从修配到制造、从单机到成套、从沿海到内地、从进口到出口的发展全过程。汽车工业是机械工业的一个重要产业，因此我对汽车工业的发展历程也有相当的了解。1990年我奉调到中国兵器工业总公司负责军转民工作，又直接参与了长安汽车集团的一段发展工作。现在结合自己的经历回忆中国汽车工业的一些事情还是很有兴味的。

1  改革开放前的中国汽车工业

我国六十年来汽车生产量的变化见下表。可以看出改革开放前汽车工业初创，发展缓慢。改革开放后三十年发展迅速，近几年更是飞跃发展，尤其是2009年，汽车产量和销售量分别达到1379万辆和1364万辆，都比2008年增加了48%以上，而且超过了美国，跃居世界第一位。

旧中国汽车全靠进口。1949年新中国成立时，仅有汽车修理、改装和零配件厂12个，职工2200人。1949年12月毛主席访苏签订了中苏友好同盟互助条约，并确定苏联援助建设一批项目，其中包括一个年产3万辆吉斯150型4吨载货车的工厂，抗美援朝也未停止其筹建工作。1951年3月中财委批准厂址选在长春孟家屯，重工业部定名为第一汽车制造厂。1952年12月一机部任命饶斌为厂长，郭力、孟少农任副厂长，先后从各地抽调1000多干部，1953年6月中共中央发出《力争三年建成长春汽车厂的指示》，国家计委要求10多个部门安排一汽建厂及以后生产汽车所需材料和零部件的配套生产和建设，建立了培养人才的长春汽车制造学校和技工学校，后来又于1955年建立了长春汽车拖拉机学院（吉林工大前身）。苏联方面确定斯大林汽车厂承担一汽设计和援建，有700多人参加，并派出200多专家来华指导，接受了从厂长到技术人员500多人赴苏实习；提供了工厂设计和产品设计的全套图纸、制造工艺技术文件；提供了5500台工艺设备中关键的80%设备以及中国当时还不能制造的材料和零部件。1953年7月15日一汽举行开工典礼，1956年7月14日工厂建成，开出了第一批解放牌载货汽车12辆，这是中国汽车工业诞生的标志。此后在大跃进浪潮下，各地纷纷上汽车，他们没有全国支持和苏联援助的好条件，但也有几个形成了5000至2万辆小批生产规模。如北京、南京、上海、济南汽车厂分别生产了0.5吨、1.5吨越野车、三轮汽车和8吨载重汽车。

汽车工业是综合性工业，所需原材料和零部件达上万种，而且要求高，数量大，要完全立足国内达到100%自给自足是十分艰巨的任务。我们每年计划都要安排一、二百个零部件厂投资建设和改造。但许多原材料还要靠其他工业部门安排，例如载货汽车当时用的钢板弹簧，我们就等了多年，直到钢铁厂炼出了弹簧钢，轧出了弹簧钢板，我们立即改造建设了重庆钢板弹簧厂才算解决。又如桑塔纳轿车用的0.7毫米薄钢板，直到宝钢二期工程建成才解决。而钢化玻璃，一直等到七十年代后引进了技术，并投资给洛阳玻璃厂建成了专门的生产线后才得以解决。一汽解放车的材料自给率在1957年仅19%，直到1965年才达到99.3%。随着汽车品种的增加和向高档轿车发展，对材料和零部件提出的要求也越来越高，所以发展汽车工业必须同时相应地发展原材料和零部件。以前汽车工业发展缓慢，有些汽车厂产量上不去，零部件解决不好也是一个重要因素。这也证明汽车工业代表一个国家的工业综合水平。

1960年苏联撤走专家，停止了技术援助和物资供应，对我们国民经济造成很大损害，尤其军事装备新的不给，旧装备的维修配件也不供应。党中央毛主席当时决心搞两弹一星。于是凡二机部解决不了的配套设备，都找到一机部，司领导指定我负责。我当时就像医院医生接诊一样，听取各方来人提出种种紧迫的需求，逐个详细了解所需各种装备的技术性能要求，然后根据工艺相近、结构相似的原则，选择最合适的工厂安排研制生产，有的还要安排投资计划。经过五年的努力，一机部承制的军工配套产品终于完全立足于国内，其中包括大量的特种车辆，如导弹、火箭的运输车，牵引车，电源车，液氢车，液氧车，加油车，工程车，防化洗消车，通讯车，雷达车，指挥车，救护车，舟桥车，等等，许多特种车辆需要越野全轮驱动底盘。因而在三线建设中，重点安排了二汽、陕汽、川汽三个军民结合、以军带民的汽车厂，分别生产3.5吨、5吨、6吨越野车和5吨、8吨、10吨载货汽车，以后又发展出不少车型。同时也安排了一批改装车厂，除承担军品外，又根据需要发展了城市清洁车、垃圾车、消防车、警车、囚车、邮政车，等等。改装车在汽车工业中是一大重要部分，前景不可限量。

这一段工作经历也锻炼了我。1954年我入了党，1956、1963、1979年三次被评为部先进工作者，1980年起担任部计划司副司长。

2  改革开放后汽车工业的快速发展

一机部在改革开放中是积极主动的。他首先打破党报不登广告的传统，1979年9月25日宁江机床厂在人民日报上登了半版广告，使远在都江堰不知名的三线工厂4个月接到了2年的订单，救活了工厂，突破了过去生产资料长期由国家统购包销的束缚。一机部又突破了机械产品必须由外贸部公司经营的束缚，经多次争取国务院批准，成立了自主经营的中国机械设备进出口总公司，第一任总经理是贾庆林同志。以后各部门、各地方也获得了进出口的经营权。现在国有大厂、中外合资企业、甚至部分民营企业也有了进出口权。1979年7月14日一机部向中央反映洛阳轴承厂因不能直接对外销售产品，送上门来的生意不能成交的问题，获得中央领导重视，允许在完成计划的条件下，增加计划外生产，而这又衍生了计划外材料、计划外资金供应等问题。就这样计划内外两本账，过渡到计划调节下的商品经济，又发展到社会主义市场经济。

汽车工业过去在计划经济体制下由国家下达生产任务并统购包销。因中国缺油，一直以油定产，限制发展。工厂利润全部上交，想开发新产品和改造生产线，国家不给资金就无法进行。1983年日本丰田汽车株式会社社长访问一汽后发表观感：一是没有想到三十年前中国已经有了这么好的汽车厂，丰田那时还是个小厂；二是没有想到三十年后一汽还是这样，没有大的变化。为打破三十年一贯制，经多方争取，1983年国家给予中汽公司部分产品自销权，扩大企业自主权，同时对骨干企业实行利润递增包干的改革，提高折旧留成比例，独立核算，自负盈亏，企业可以自筹资金进行产品开发和工厂技术改造，这是改革开放的松绑。开始办中外合资企业的初期，外方坚持国际通行的财务会计制度，外方分红后要继续投资扩大再生产，而中方分红后则要全部上交国家，无法投入再生产，双方矛盾。国有企业则利润全部上交，无法扩大再生产，也无法和外资企业竞争。针对这些弊端，20世纪90年代全部实行利改税，企业不再上交利润，改为所得税、增值税等，国企外企税率统一并轨，实行国际通行的财会制度。

过去建厂生产汽车要经过严格审查，很难获得批准，现在不仅有国有汽车企业、中外合资企业，还有民营企业、股份公司、上市公司，如奇瑞、吉利、比亚迪等。世界经济危机爆发后，我国政府及时应对，采取一系列政策措施，对汽车产业实行小排量车减半征收车辆购置税，对汽车下乡政府补贴每辆车2000-5000元支持鼓励农民买车，使得中国汽车产业出现了世界奇迹：2009年产销量比上一年增加了400万辆。

开放也有一个过程。1980年武汉密封件厂与美国一家公司合资生产汽车用的O型密封圈时，省机械厅有人称合资是卖国主义，好在不久大家就理解了。外方则不然，我是中国和德国西门子长期合作协调委员会成员之一，合作多年西门子只谈转让技术，不谈合资，认为投资中国风险大。直到我们引进它的技术生产出优质产品被外国公司选购后才引起它注意，到九十年代它就改变了方针，只谈合资不谈单纯的技术转让了。汽车方面也是如此，一开始我们找美国通用汽车公司，它嫌我们产量低，不愿合资。又找福特、克莱斯勒、日本丰田、日产……等，都拒绝合作。只有美国汽车公司AMC（后被克莱斯勒兼并）同意和北京汽车厂南厂合资生产切诺基吉普车。德国大众公司独具慧眼，和上海合资生产桑塔纳，规模定为五万辆。这是一款中档轿车，适合中国市场，不久就扩大到10万辆。接着大众又和一汽合资生产捷达，还把他的奥迪公司拉来和一汽合资生产奥迪车，终于在中国市场占了先机。二汽和法国雪铁龙谈了多年，后因法国售台军舰又搁置了二年多，最后还是谈成了。九十年代中期，中国汽车市场容量扩大，美欧日汽车巨头纷纷来华搞合资了。

1980年我担任计划司副司长后，重点负责引进技术和利用外资的工作。当时我国机电产品技术落后，基本上是苏联老技术，又经“文化革命”十年动乱的破坏，工厂管理混乱，产品质量低劣，使得国内用户纷纷要求进口外国机电产品，而外国大公司则要求开放市场。中国机械工业面对西方大公司的强大竞争，必须迅速引进先进技术，提高机械工业的技术水平。为此，除国家拨给少量外汇外，我努力联系世界银行、亚洲开发银行和各国政府优惠贷款或出口信贷，以及国内中、工、建、交等银行的外汇贷款和人民币贷款，多方筹措引进技术所需资金。对机械部归口的1万多个企业选择重点骨干企业1200个，在十年多的时间里，累计引进国外先进技术1200项，吸引外资550项，其中中外合资250项。经过消化吸收、改造创新，使这些骨干企业全面建立了先进技术基础，提高了竞争力，不仅满足了国内需要，而且扩大了出口。我国机电产品出口1991年超轻工，1996年超纺织而跃居首位，2008年占全国出口总额的58%，这是进入发达国家的一个标志（美国约70%，德国、日本约80%），正是大量引进先进技术为此创造了条件。1990年我获得全国五一劳动奖章和中央国家机关优秀共产党员的荣誉。同年6月我奉调到中国兵器工业总公司任总工程师。

3  长安汽车集团的崛起

兵总企业在1958年大跃进时曾生产过一些民品，1960年中苏关系恶化后因备战停止了民品生产。改革开放后因军品任务严重不足，又普遍发动军工企业上民品，“找米下锅”，不嫌其小、不嫌其杂。由于缺乏经验，有的民品不对路，有的改造资金不足，有的市场竞争激烈。八十年代末，除摩托车等几种产品初具规模站稳市场外，其他产品如电冰箱、自行车、照相机等，或小打小闹，或一拥而上，缺乏竞争力，在市场上败下阵来。除少数企业外，大部分企业亏损，甚至多年亏损，工资发不出，离退休养老金一拖几个月，许多工厂设备老旧，境遇十分困难。

我到兵器总公司后，主要负责军转民工作。要搞活兵工企业，就必须从现实情况出发，寻找市场容量大、竞争对手少、工艺较相近、技术难度小、投入资金少、产出效益好的产业和产品，我就瞄准了当时中国汽车工业将要大发展，却“缺重、少轻、无微”的状况，下决心进军汽车产业，采取当年毛主席对东北战场“让开大路，占领两厢”的战略思想，避开现有汽车车型范围，着重发展重型车和微型车。重车方面，上了奔驰系列载重车，泰勒克斯重型自卸车、尼奥普兰大型豪华客车，以及相应的发动机配套项目。微车方面以重庆长安为中心，在已引进铃木微型货车和微型客车的基础上，发展微型轿车，选铃木奥拓车型，将东北、西北、中南三个微车厂统一到奥拓车型上来，相应安排了2个发动机厂和一系列配套零部件厂。微型轿车规模10万辆，加微型客货车10万辆、共20万辆，发动机及各种零部件24万辆份（考虑20%维修配件），以此为起步规模，足以养活四分之一兵总系统职工，三分之一兵工厂。

当时国家已确定轿车工业只上三大三小，即一汽、二汽、上汽、北京、上海、广州，争取国家批准我们的重、微车立项成了关键。由于我们选的奥拓车型是排量0.8升耗油少的微型轿车，属于节能环保经济型的家庭用车，市场前景广阔，不仅不和三大三小重复生产，而且是满足市场需求的必要补充。经过多次争取，终于取得中汽公司和机械部的行业认可，国家计委专项批准，并在1991年3月获得时任副总理朱镕基同志的首肯，国家特批了8亿元银行贷款作为改造启动资金。于是，总装厂、发动机厂、零部件厂共50多厂纷纷立项，抓紧技术改造，建设生产线，同时组织引进技术、进口散件。各项工作奋力推进，1991年当年就组装了第一批轿车上市。

轿车和兵器不同，既应是美观时尚的艺术性产品，又应是快速安全的交通工具。在激烈的市场竞争中，创立品牌是极不容易的。因此在兵器工业上上下下都强调提高技术素质，严把质量关，要求从总装厂到各零部件厂积极引进外国先进技术，安排人员出国培训，更新充实技术装备，组织消化吸收技术攻关。既要加速国产化，又要严格国产化程序，所有国产化的零部件都要经过十件、百件、千件三个批次抽样装车做道路试验，从重庆到贵州、广西、广东到海南国家汽车试验场做试验，来回2万公里，三个批次合格后才通过国产化定点，代替进口散件，定点后仍不断抽样测验。正因为采取了这一系列一丝不苟的严格措施，奥拓轿车上市后，从未发生过严重质量问题，在市场上闯出了长安汽车的名牌。

长安集团1991年引进铃木技术生产奥拓轿车后，为进一步提高职工技术素质和管理水平并紧密双方合作关系，1992年7月我再次赴日商谈合资并取得共识，1993年即签约建厂生产奥拓、羚羊等轿车，长安老厂则发展“长安之星”等客车货车品牌。我退休后长安集团接着又在重庆、江北县等地筹建新的科研生产基地，和美国福特汽车公司合资生产福特品牌，因福特和马自达有合资关系，马自达也进入了长安集团。通过合作或合资兼并了保定、南昌、南京、太原等地的汽车厂，发展市场需要的各种客车和货车。建立了重庆、上海、北京、意大利都灵、日本横滨五个研发中心，2009年首先推出了自主产权的混合动力车和纯电动车，自主品牌车产量已占2/3。

由于长安集团生产的汽车都是小排量节能汽车，国家2009年实行的小排量车减半征收车辆购置税和汽车下乡补贴的政策都能享受，所以2009年的产销量猛增。据统计，2009年我国产量过百万辆的汽车产业集团有五家：上汽（270.55万辆）、一汽（194.46万辆）、东风（189.77万辆）、长安（186.98万辆）、北汽（124.3万辆），长安集团居第四位。2009年11月中国兵器装备集团公司与中国航空工业集团公司签约，后者将昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱五个工厂移交长安集团，两集团公司分别持长安股份77%和23%。目前，长安集团已有重庆、黑龙江、江苏、河北、安徽、山西、广东等九大生产基地，21个整车厂，27个直属厂，并在马来西亚、越南、伊朗、乌克兰设立了海外基地，全集团整车和发动机产能220万辆/年，争取2010年产销量达到300万辆，2020年达500万辆。这样快的发展速度和这样巨大的发展前景，是1991年刚立项建设微型轿车项目时没有想到的。

此外，我还帮助一些兵工企业安排了铁路车辆、工程机械、石油机具、集装箱、光电、医药等几十个企业和产品的发展规划，包括把一个三线建设的半拉子工程——一个因长期亏损已被国家决定关闭的兵工厂——成功转型为全国最大的维生素B1生产厂，被张爱萍将军赞为奇迹。1993年末我由兵器工业总公司退休之后，还继续帮助工厂谈成了汽车电子燃油喷射装置、汽车制动无石棉摩擦片和机床数控系统等三个中外合资项目。

回想自己一生的经历，我为自己16岁时从录取我的清华、交大、上海纺织学院等四所大学中选择了清华感到庆幸。清华严谨勤奋、求真务实的学风，与祖国和人民同呼吸共命运的爱国主义传统，以及许多知名教授教给我们的基础理论和分析问题的科学方法，对我一生做人做事都有着很深的影响。我可以无愧的说，我完成了时代赋予我的一些任务，也没有辜负母校的培养。

（张仁裕，机械工程学系1952届毕业生，曾任机械部综合计划司副司长，中国兵器工业总公司总工程师）